12 agosto 2013
07 junio 2013
06 mayo 2013
24 abril 2013
31 diciembre 2012
DETROIT: No hay manera de encoger una ciudad by David Alandete
De megalópolis a jungla semiurbana, desde sus días de gloria automovilística, la ciudad de Detroit ha perdido el 63% de su población.
El espacio geográfico sigue siendo el mismo: 359 kilómetros cuadrados que corren una suerte desigual. En algunos puntos, la naturaleza reclama lo que es suyo, y reforesta, salvaje, manzanas enteras. Hay en Detroit 800.000 estructuras vacías, la mayoría en estado ruinoso. Los esfuerzos de recuperación, privados y públicos, se concentran en algunas áreas reducidas, que se hacen atractivas para los residentes, afeando aún más los barrios depauperados. No hay un plan maestro. En la historia del urbanismo, mucho se ha escrito de ampliar centros urbanos, pero poco hay sobre el fenómeno del encogimiento de ciudades.
Es una historia común en el Medio Oeste norteamericano, zona de fríos inviernos donde lo que en su día atrajo a los pobladores fue el auge de la industrialización. Así se expandieron Cincinnati, Cleveland y Pittsburgh. Del mismo modo cayeron después de la Segunda Guerra Mundial y la década de los cincuenta. Menos fábricas y menos oportunidades de trabajo conllevaron menos población. En Detroit, muchos empleados de las factorías de coches emigraron a acaudaladas localidades en las afueras. Se produjo, además, un éxodo blanco después de los disturbios negros de 1967, para cuya contención el presidente Lyndon B. Johnson llegó a movilizar al Ejército.
“En la reducción de ciudades no hay modelos exitosos en EE UU, en parte porque hemos sido muy lentos a la hora de admitir este desafío, y en parte porque un cambio sustancial llevará mucho tiempo en culminarse”, explica Shetty Sujata, profesora en el Departamento de Geografía y Planificación de la Universidad de Toledo, en el Estado de Ohio. “Siempre se habla de ofrecer incentivos a los ciudadanos para que se muden de áreas menos pobladas de una ciudad, a otras zonas con más densidad de habitantes, para ahorrar en los gastos de servicios municipales”. Esos intentos, sin embargo, han resultado por lo general fallidos. Los ciudadanos que quedan suelen resistirse a mudarse. Y la ley suele estar de su lado.
En el pasado medio siglo no ha habido fondo que Detroit pudiera tocar. En el último censo, de 2010, se descubrió que la urbe había perdido aun otro 25% de la población en una sola década. No hay comparación posible en toda Norteamérica a esa despoblación, más allá de las masivas evacuaciones de ciudadanos en Nueva Orleans tras el paso del huracán Katrina. En el censo estadounidense de 1950, la ciudad contaba con 1,89 millones de habitantes. Según el de 2010, residen entre sus límites municipales 706.585 personas.
“El descenso de la población en una ciudad presenta muchos desafíos”, explica Justin Hollander, profesor de Políticas Urbanas y Medioambientales de la Universidad de Tufts. “Cuando una ciudad deja de crecer, se generan graves problemas. El aparato gubernamental deja de estar equipado, no puede prestar servicios, porque la base de aquellos que pagan impuestos se reduce notablemente. La ciudad se convierte en un lugar menos apetecible para vivir”.
Detroit es la segunda ciudad más violenta de EE UU, con 21,4 crímenes por cada 1.000 habitantes en 2011, según el FBI. La más violenta no se halla muy lejos: es Flint, a 110 kilómetros, también en Michigan. El desempleo es oficialmente del 18,1% (aunque las autoridades locales admiten que esa cifra está desinflada y que el índice real de paro alcanza el 50%) y un 36,2% de los residentes viven por debajo del nivel de la pobreza. Un 47% de la ciudadanía es, además, analfabeta.
“Los que se quedan en Detroit lo hacen porque no tienen más remedio que permanecer, gente con pocos recursos”, añade Hollander. “Y precisamente son la gente que más depende de unos servicios públicos que la ciudad ya no puede ofrecer. Si no tienen coche, necesitan el transporte público. Si no tienen empleo, pueden depender de subsidios públicos. Si no tienen seguro médico, buscan cobertura básica del Estado. Y cada vez, la ciudad puede ofrecer menos y menos servicios”.
El abandono de hogares es una lacra en la ciudad. Hay quienes venden sus casas por precios simbólicos. Un simbólico dólar es un precio a veces común en determinadas zonas, las más depauperadas. Las familias quieren marcharse sin mirar atrás. Desde luego, hay zonas en las que se concentra la mayoría de nuevos residentes, oasis acaudalados de corte neoyorquino, repletas de modernos lofts, como Midtown. Aun así, el stock vacío en el resto de áreas lastra las ventas medias. Según la inmobiliaria Realcomp, el precio medio de una vivienda en Detroit es de 9.000 dólares (7.000 euros).
“La despoblación también conlleva problemas sociales”, explica Brent Ryan, profesor en el Massachusetts Institute of Technology, y autor del libro Diseño después del declive: cómo América reconstruye las ciudades que se encogen. “En Detroit ha habido un incremento notable de los incendios provocados. Aumenta la criminalidad. Hay más venta de droga. Los vecindarios se convierten en inseguros. Las autoridades no pueden hacer nada. Los residentes que quedan deciden que no es seguro quedarse allí. Y acaban emigrando a los suburbios o a otros lados, ya que en EE UU los centros urbanos no tienen la misma importancia social que en Europa”.
¿Qué ciudad puede clamar como una victoria que en la llamada Noche del Diablo de este año, la de antes de Halloween, el 30 de noviembre, solo se registraran 93 incendios? La misma que en 2007 vio 147 incendios. En 1984 fueron más de 800. Hay quienes queman por pasar el rato, vandalismo supremo. Otros inician fuegos accidentales, mientras saquean las casas con sopletes, buscando cobre y metal para venderlos como chatarra.
Hay en Detroit 46 estaciones de bomberos, con un total de 881 efectivos y 248 médicos. Las arcas públicas no dan para más, y el alcalde, Dave Bing, anunció en verano el despido de 164 personas, por falta de medios. Al final los salvó un programa de ayudas federales. La media de incendios en Detroit es de 30 al día. Los Ángeles, que tiene cuatro millones de habitantes, no suele registrar más de 11. El Gobierno local de Detroit ha colocado carteles en las casas abandonadas, dos grandes ojos bajo el lema “este edificio está siendo vigilado”. El resultado: las casas abandonadas miran fijamente al transeúnte, con un efecto siniestro. Es, también, un reclamo involuntario para turistas.
Mucho se ha fotografiado últimamente la decadencia de Detroit. A algunos vecinos no les gusta. Tildan la práctica de tomar fotos de las ruinas de pornografía. Hay algo de voyerismo en la fascinación por la decadencia de los formidables edificios de Detroit. Es un turismo en sí mismo. Las ruinas aparecen ya hasta en las guías: la Estación Central de Michigan, la Planta Automotriz Packard, el Edificio Metropolitan. Entrar en ellos, para fotografiar su letárgico derrumbe, es una experiencia abrumadora, como visitar una Acrópolis.
Precisamente esa es la sensación que tuvo el fotógrafo, escritor y documentalista de origen chileno Camilo José Vergara, que en las pasadas dos décadas ha viajado frecuentemente a Detroit. En 1995 publicó un libro, El nuevo gueto americano, con una idea revolucionaria y polémica: “Propongo que, como un tónico para nuestra imaginación, como una llamada a la renovación, como un lugar dentro de nuestra memoria nacional, una docena de manzanas de rascacielos de la era anterior a la Gran Depresión se estabilice y se mantenga como ruinas. Una Acrópolis Americana”.
Pocos le escucharon. A los vecinos de Detroit, claro, les interesaba más mirar al futuro que pensar que vivían en una Acrópolis. Lo que hoy visitan los turistas en Detroit es una pálida sombra de aquel posapocalíptico escenario de los años noventa del pasado siglo. Los grandes almacenes Hudson’s se demolieron en 1998. Lo mismo sucedió en 2005 con el grandioso hotel Detroit Statler. “Ver aquello era una experiencia única. Eran edificios sublimes, de una gran belleza. Después de Nueva York y Chicago, los grandes arquitectos iban a Detroit”, explica hoy Vergara. “Eran de materiales de calidad, de un excelente diseño. Conformaban unas ruinas muy hermosas”.
Vergara, residente en Nueva York, es un meticuloso cronista de la decadencia de Detroit. Algunas de sus fotografías se exhiben ahora en el Museo Nacional de Arquitectura de Washington, bajo la rúbrica Detroit is no dry bones (Detroit no es hueso desnudo). “Ahora vemos una nueva generación de jóvenes que ve en Detroit un sitio libre, donde pueden hacer cosas que no se pueden hacer en Nueva York u otras capitales”, explica. “Muchos tienen la sensación de que pueden crear más libremente. ¿Hacer una pintada en la calle? Es poco probable que eso traiga problemas con la policía allí. Para ellos es un lugar ideal para crear”.
¿Puede el arte redimir a las ciudades que se encogen? El Proyecto Heidelberg es prueba de ello. El vecindario afroamericano de McDougall-Hunt es ya más rural que urbano. La yedra devora casas enteras. Las construcciones decrépitas dan paso a lo que a todas luces parecen praderas. Cuesta creer que se está a tres kilómetros de la sede mundial de General Motors. Y de repente, un estallido de color. Lienzos se alzan como tumbas al aire libre. Casas enteras han sido pintadas con formas abstractas. Muñecos decoran las farolas. Es un sueño entre vanguardista y naif.
Heidelberg es la protesta espontánea del artista Tyree Guyton, natural de Detroit. Creció en esa misma zona, antes de servir en Vietnam. Al regresar, vio que su ciudad quedaba arrasada por una guerra distinta, la de la despoblación. Comenzó pintando topos de colores en casas abandonadas. Luego erigió totems. Esculpió taxis con madera. Empleó casi todo lo que estaba a su alcance para convertir la decrepitud en arte. No siempre obró con libertad. Dos alcaldes ordenaron que se demoliera parte de su proyecto. Él siguió creando, y desde hace ya años se le deja en libertad. Su obra también aparece ya en las guías. Es Detroit oficial, como lo son las ruinas de la que fue gran capital de la industria automovilística.
El espacio geográfico sigue siendo el mismo: 359 kilómetros cuadrados que corren una suerte desigual. En algunos puntos, la naturaleza reclama lo que es suyo, y reforesta, salvaje, manzanas enteras. Hay en Detroit 800.000 estructuras vacías, la mayoría en estado ruinoso. Los esfuerzos de recuperación, privados y públicos, se concentran en algunas áreas reducidas, que se hacen atractivas para los residentes, afeando aún más los barrios depauperados. No hay un plan maestro. En la historia del urbanismo, mucho se ha escrito de ampliar centros urbanos, pero poco hay sobre el fenómeno del encogimiento de ciudades.
Es una historia común en el Medio Oeste norteamericano, zona de fríos inviernos donde lo que en su día atrajo a los pobladores fue el auge de la industrialización. Así se expandieron Cincinnati, Cleveland y Pittsburgh. Del mismo modo cayeron después de la Segunda Guerra Mundial y la década de los cincuenta. Menos fábricas y menos oportunidades de trabajo conllevaron menos población. En Detroit, muchos empleados de las factorías de coches emigraron a acaudaladas localidades en las afueras. Se produjo, además, un éxodo blanco después de los disturbios negros de 1967, para cuya contención el presidente Lyndon B. Johnson llegó a movilizar al Ejército.
“En la reducción de ciudades no hay modelos exitosos en EE UU, en parte porque hemos sido muy lentos a la hora de admitir este desafío, y en parte porque un cambio sustancial llevará mucho tiempo en culminarse”, explica Shetty Sujata, profesora en el Departamento de Geografía y Planificación de la Universidad de Toledo, en el Estado de Ohio. “Siempre se habla de ofrecer incentivos a los ciudadanos para que se muden de áreas menos pobladas de una ciudad, a otras zonas con más densidad de habitantes, para ahorrar en los gastos de servicios municipales”. Esos intentos, sin embargo, han resultado por lo general fallidos. Los ciudadanos que quedan suelen resistirse a mudarse. Y la ley suele estar de su lado.
En el pasado medio siglo no ha habido fondo que Detroit pudiera tocar. En el último censo, de 2010, se descubrió que la urbe había perdido aun otro 25% de la población en una sola década. No hay comparación posible en toda Norteamérica a esa despoblación, más allá de las masivas evacuaciones de ciudadanos en Nueva Orleans tras el paso del huracán Katrina. En el censo estadounidense de 1950, la ciudad contaba con 1,89 millones de habitantes. Según el de 2010, residen entre sus límites municipales 706.585 personas.
“El descenso de la población en una ciudad presenta muchos desafíos”, explica Justin Hollander, profesor de Políticas Urbanas y Medioambientales de la Universidad de Tufts. “Cuando una ciudad deja de crecer, se generan graves problemas. El aparato gubernamental deja de estar equipado, no puede prestar servicios, porque la base de aquellos que pagan impuestos se reduce notablemente. La ciudad se convierte en un lugar menos apetecible para vivir”.
Detroit es la segunda ciudad más violenta de EE UU, con 21,4 crímenes por cada 1.000 habitantes en 2011, según el FBI. La más violenta no se halla muy lejos: es Flint, a 110 kilómetros, también en Michigan. El desempleo es oficialmente del 18,1% (aunque las autoridades locales admiten que esa cifra está desinflada y que el índice real de paro alcanza el 50%) y un 36,2% de los residentes viven por debajo del nivel de la pobreza. Un 47% de la ciudadanía es, además, analfabeta.
“Los que se quedan en Detroit lo hacen porque no tienen más remedio que permanecer, gente con pocos recursos”, añade Hollander. “Y precisamente son la gente que más depende de unos servicios públicos que la ciudad ya no puede ofrecer. Si no tienen coche, necesitan el transporte público. Si no tienen empleo, pueden depender de subsidios públicos. Si no tienen seguro médico, buscan cobertura básica del Estado. Y cada vez, la ciudad puede ofrecer menos y menos servicios”.
El abandono de hogares es una lacra en la ciudad. Hay quienes venden sus casas por precios simbólicos. Un simbólico dólar es un precio a veces común en determinadas zonas, las más depauperadas. Las familias quieren marcharse sin mirar atrás. Desde luego, hay zonas en las que se concentra la mayoría de nuevos residentes, oasis acaudalados de corte neoyorquino, repletas de modernos lofts, como Midtown. Aun así, el stock vacío en el resto de áreas lastra las ventas medias. Según la inmobiliaria Realcomp, el precio medio de una vivienda en Detroit es de 9.000 dólares (7.000 euros).
“La despoblación también conlleva problemas sociales”, explica Brent Ryan, profesor en el Massachusetts Institute of Technology, y autor del libro Diseño después del declive: cómo América reconstruye las ciudades que se encogen. “En Detroit ha habido un incremento notable de los incendios provocados. Aumenta la criminalidad. Hay más venta de droga. Los vecindarios se convierten en inseguros. Las autoridades no pueden hacer nada. Los residentes que quedan deciden que no es seguro quedarse allí. Y acaban emigrando a los suburbios o a otros lados, ya que en EE UU los centros urbanos no tienen la misma importancia social que en Europa”.
¿Qué ciudad puede clamar como una victoria que en la llamada Noche del Diablo de este año, la de antes de Halloween, el 30 de noviembre, solo se registraran 93 incendios? La misma que en 2007 vio 147 incendios. En 1984 fueron más de 800. Hay quienes queman por pasar el rato, vandalismo supremo. Otros inician fuegos accidentales, mientras saquean las casas con sopletes, buscando cobre y metal para venderlos como chatarra.
Hay en Detroit 46 estaciones de bomberos, con un total de 881 efectivos y 248 médicos. Las arcas públicas no dan para más, y el alcalde, Dave Bing, anunció en verano el despido de 164 personas, por falta de medios. Al final los salvó un programa de ayudas federales. La media de incendios en Detroit es de 30 al día. Los Ángeles, que tiene cuatro millones de habitantes, no suele registrar más de 11. El Gobierno local de Detroit ha colocado carteles en las casas abandonadas, dos grandes ojos bajo el lema “este edificio está siendo vigilado”. El resultado: las casas abandonadas miran fijamente al transeúnte, con un efecto siniestro. Es, también, un reclamo involuntario para turistas.
Mucho se ha fotografiado últimamente la decadencia de Detroit. A algunos vecinos no les gusta. Tildan la práctica de tomar fotos de las ruinas de pornografía. Hay algo de voyerismo en la fascinación por la decadencia de los formidables edificios de Detroit. Es un turismo en sí mismo. Las ruinas aparecen ya hasta en las guías: la Estación Central de Michigan, la Planta Automotriz Packard, el Edificio Metropolitan. Entrar en ellos, para fotografiar su letárgico derrumbe, es una experiencia abrumadora, como visitar una Acrópolis.
Precisamente esa es la sensación que tuvo el fotógrafo, escritor y documentalista de origen chileno Camilo José Vergara, que en las pasadas dos décadas ha viajado frecuentemente a Detroit. En 1995 publicó un libro, El nuevo gueto americano, con una idea revolucionaria y polémica: “Propongo que, como un tónico para nuestra imaginación, como una llamada a la renovación, como un lugar dentro de nuestra memoria nacional, una docena de manzanas de rascacielos de la era anterior a la Gran Depresión se estabilice y se mantenga como ruinas. Una Acrópolis Americana”.
Pocos le escucharon. A los vecinos de Detroit, claro, les interesaba más mirar al futuro que pensar que vivían en una Acrópolis. Lo que hoy visitan los turistas en Detroit es una pálida sombra de aquel posapocalíptico escenario de los años noventa del pasado siglo. Los grandes almacenes Hudson’s se demolieron en 1998. Lo mismo sucedió en 2005 con el grandioso hotel Detroit Statler. “Ver aquello era una experiencia única. Eran edificios sublimes, de una gran belleza. Después de Nueva York y Chicago, los grandes arquitectos iban a Detroit”, explica hoy Vergara. “Eran de materiales de calidad, de un excelente diseño. Conformaban unas ruinas muy hermosas”.
Vergara, residente en Nueva York, es un meticuloso cronista de la decadencia de Detroit. Algunas de sus fotografías se exhiben ahora en el Museo Nacional de Arquitectura de Washington, bajo la rúbrica Detroit is no dry bones (Detroit no es hueso desnudo). “Ahora vemos una nueva generación de jóvenes que ve en Detroit un sitio libre, donde pueden hacer cosas que no se pueden hacer en Nueva York u otras capitales”, explica. “Muchos tienen la sensación de que pueden crear más libremente. ¿Hacer una pintada en la calle? Es poco probable que eso traiga problemas con la policía allí. Para ellos es un lugar ideal para crear”.
¿Puede el arte redimir a las ciudades que se encogen? El Proyecto Heidelberg es prueba de ello. El vecindario afroamericano de McDougall-Hunt es ya más rural que urbano. La yedra devora casas enteras. Las construcciones decrépitas dan paso a lo que a todas luces parecen praderas. Cuesta creer que se está a tres kilómetros de la sede mundial de General Motors. Y de repente, un estallido de color. Lienzos se alzan como tumbas al aire libre. Casas enteras han sido pintadas con formas abstractas. Muñecos decoran las farolas. Es un sueño entre vanguardista y naif.
Heidelberg es la protesta espontánea del artista Tyree Guyton, natural de Detroit. Creció en esa misma zona, antes de servir en Vietnam. Al regresar, vio que su ciudad quedaba arrasada por una guerra distinta, la de la despoblación. Comenzó pintando topos de colores en casas abandonadas. Luego erigió totems. Esculpió taxis con madera. Empleó casi todo lo que estaba a su alcance para convertir la decrepitud en arte. No siempre obró con libertad. Dos alcaldes ordenaron que se demoliera parte de su proyecto. Él siguió creando, y desde hace ya años se le deja en libertad. Su obra también aparece ya en las guías. Es Detroit oficial, como lo son las ruinas de la que fue gran capital de la industria automovilística.
28 diciembre 2012
11 diciembre 2012
EL SUPERMERCADO
"Dentro de estos espacios (comerciales) los productos pierden su nombre y no se pueden reconocer si no es con una máquina de abstracción contable que lee el código de barras que portan inscrito. Y lo mismo que le sucede al producto le sucede al propio consumidor, que al penetrar el umbral del supermercado pierde enteramente su personalidad : la compra ya no es un ejemplo de relaciones interpersonales entre seres humanos sino de relaciones impersonales entre flujos que quedan registrados en un ticket
José Luis Pardo.
José Luis Pardo.
MANIFIESTO DEL TERRITORIANTE
Los territoriantes constituyen poblaciones metropolitanas que , gracias al cambio de escala de los transportes y de las telecomunicaciones pueden desarrollar diferentes actividades en puntos diversos del territorio de forma cotidiana.
1- El territoriante no es sólo el habitante o residente de un lugar; también es usuario de otros lugares, visitante -intensivo o extensivo - de otros lugares.
2- El territoriante establece su relación on el espacio metropolitano a partir de un criterio de movilidad - los lugares donde desarrolla actividades-, más que a partir de un criterio de densidad - el lugar que estadísticamente lo fija al espacio según dónde se localice su residencia principal.
3- El territoriante es habitante de geográfias variables en ciudades con geometría variable.
4- El territoriante es territoriante entre lugares más que habitante de un lugar.
5- El territoriante es el prototipo de habitante de la ciudad postindustrial.
Urbanalización: paisajes comunes, lugares globales por Francesc Muñoz
1- El territoriante no es sólo el habitante o residente de un lugar; también es usuario de otros lugares, visitante -intensivo o extensivo - de otros lugares.
2- El territoriante establece su relación on el espacio metropolitano a partir de un criterio de movilidad - los lugares donde desarrolla actividades-, más que a partir de un criterio de densidad - el lugar que estadísticamente lo fija al espacio según dónde se localice su residencia principal.
3- El territoriante es habitante de geográfias variables en ciudades con geometría variable.
4- El territoriante es territoriante entre lugares más que habitante de un lugar.
5- El territoriante es el prototipo de habitante de la ciudad postindustrial.
Urbanalización: paisajes comunes, lugares globales por Francesc Muñoz
VISIBILIDAD
“PAUL VIRILIO: LA SOBREEXPOSICIÓN A LAS REDES CONFIGURA UNA CIUDAD CONTINUAMENTE EXPUESTA A LA LUZ Y, POR TANTO, CONTINUAMENTE VISIBLE."
05 diciembre 2012
23 octubre 2012
10 CLAVES PARA MEJORAR EL ESPACIO PÚBLICO
INTERESANTE ARTICULO PUBLICADO EN PLATAFORMA URBANA:
Union Square en New York, EE.UU. Vía Wikimedia.
Cada día los ciudadanos de distintas partes del mundo manifiestan su preocupación por el devenir de sus ciudades. Los espacios públicos, como calles, parques y plazas se han vuelto lugares fundamentales para que una ciudad sea exitosa, ya que en ellos se generan distintas posibilidades de desarrollo económico y social, las que son cada vez más valoradas por sus habitantes.
Sin embargo, la construcción y mantención de los espacios públicos por parte de los gobiernos locales, aún es un tema que no se aborda de manera correcta en muchas ciudades, en las cuales no existen numerosos espacios públicos bien planificados y con una alta participación ciudadana durante el proceso de diseño.
Tomando estas deficiencias como desafíos, la organización Project for Public Spaces (PPS) lanzó hace un par de semanas “Placemaking and the Future of Cities”, el borrador de una próxima publicación que, a través de diez útiles consejos, busca mejorar ciertos aspectos económicos, sociales y ambientales de las ciudades mediante una rehabilitación de los espacios públicos ya existentes. En este sentido, la publicación servirá como una verdadera guía para los gobiernos locales que decidan buscar el éxito urbano a través de un robustecimiento de los espacios públicos.
A continuación podrás conocer los 10 consejos de PPS para mejorar los espacios públicos de las ciudades.
Rue Mouffetard, Paris. © Wally Gobetz; vía flickr.
1. Convertir las calles en paseos peatonales.
Cuando hablamos de espacios públicos, el primer lugar que asociamos a esta categoría son las calles. En ellas, la relación entre automovilistas, ciclistas y peatones no siempre es la mejor por la falta de superficie disponible. Por esto, PPS postula que no sólo las principales calles de los núcleos urbanos más transitados se deben convertir en paseos peatonales, sino que se deben habilitar vías aledañas para lograr un equilibrio en el desplazamiento, ya que actualmente un los paseos peatonales se conectan o terminan en calles con automóviles. Si más calles se convirtieran en paseos peatonales, los habitantes se relacionarían entre sí y con las actividades cotidianas de la ciudad, mejorando en ella la cohesión social.
Bryant Park en Nueva York, EE.UU. © Lambert Wolterbeek; vía flickr.
2. Crear parques y plazas públicas como destinos con múltiples funciones
Las áreas verdes de distintas ciudades del mundo son lugares atractivos cuando en ellas se desarrollan actividades orientadas a distintos tipos de asistentes. Para configurar una agenda de actividades, PPS sostiene que su elaboración se debe realizar de un modo colectivo, para convertir cada visita a los parques y plazas en una “experiencia pública compartida”.
Mercado Carmel en Tel Aviv, Israel.
3. Construir economías locales a través de mercados urbanos
Si consideramos que muchas ciudades se originaron en torno a los mercados, entendiéndolos como un punto de encuentro e intercambio de bienes, es imposible que las grandes ciudades no cuenten con estos lugares. En algunas ciudades de Norteamérica, la presencia y generación de mercados ha sido en menor escala por la alta cantidad de supermercados. No obstante, los mercados urbanos han renacido en Europa principalmente, porque se presentan como alternativas viables que ayudan a preservar las tierras de cultivo, estimulan la economía local y revitalizan los barrios aledaños. Además, en sus pasajes se relacionan personas de todos los segmentos sociales, puesto que sirven como una oportunidad económica y laboral para las personas de menores ingresos.
París, Francia.
4. Diseñar edificios que sirvan como redes de conexión entre distintos barrios.
En todo el mundo, la urbanización se ha desarrollado en los últimos años en una escala sin precedentes, lo que ha otorgado nuevas connotaciones al rol que juegan las edificaciones en la conformación de la esfera pública. Si tenemos en cuenta que dicha esfera comprende la visibilidad de los edificios y la interacción que ejercen al nivel de la calle, lo ideal es que los inmuebles se construyan en relación a la escala que se maneja en el lugar donde se van a emplazar.
Si lo anterior se cumple, se pueden gestar nuevos barrios en torno a los edificios, generarando múltiples actividades orientadas a potenciar la vida cívica y a regenerar estos espacios que muchas veces no son utilizados, porque no tienen buenos accesos ni lugares de tránsito.
Bicycle Parking en Seúl, Corea del Sur. © Bicycle parking; vía flickr.
5. Vincular la agenda de salud pública con los programas de espacios públicos.
Según PPS, los espacios públicos deberían ser reconocidos por sus contribuciones a la salud, ya que los mercados ofrecen alimentos frescos y saludables; las calles permiten que los peatones recorran la ciudad a pie o en bicicleta y los parques reducen el estrés. Si tenemos en cuenta estas contribuciones gratuitas, no es ilógico pensar que en ellos se podrían instalar centros de salud que actúen como centros comunitarios y que brinden servicios de salud y educación.
Curso de Sostenibilidad, Toronto. © Natural Step Online; vía flickr.
6. Reinventar las organizaciones ciudadanas
Al momento de planificar ciertos sectores de las ciudades, es vital tener en cuenta las aspiraciones de quienes van a ser parte de ellas, es decir, de los ciudadanos. Por esto, es necesario empoderar a los miembros de las organizaciones civiles enseñándoles la importancia histórica de los lugares que habitan, las funciones que deberían cumplir para satisfacer ciertas necesidades y cómo reconocer cuando un lugar es atractivo para las personas. Con esto, se generaría un sentido de pertenencia en los miembros de las organizaciones, quienes contarían con nuevas motivaciones para presentar sus propuestas a las instituciones gubernamentales involucradas, quienes los verían como un actor social relevante.
Cabe mencionar que los espacios públicos deben tener la capacidad de evolucionar en el tiempo, teniendo presentes las aspiraciones de la comunidad, para que se transforme en un gran destino.
Central Park, New York.
7. El poder de los “10″
Este principio considera que si un espacio público reúne 10 características que logren atraer a un gran número de visitantes, este se puede convertir en un “gran lugar”. Luego, para hacer que un barrio sea interesante, debe contar con 10 lugares atractivos. Por último, para que una gran ciudad sea considerada como tal, debe tener 10 excelentes barrios. Si todos estos espacios públicos se pueden construir o regenerar, las personas podrán contar con un “gran lugar” a poca distancia de sus hogares.
Heidelberg, Alemania.
8. Crear un programa integral para espacios públicos
Un programa abocado a desarrollar espacios públicos debe comprender una evaluación previa que identifique los aspectos con mayor y menor rendimiento según los visitantes. Posteriormente, los encargados locales deben crear estrategias para reforzar las áreas bien evaluadas y perfeccionar las deficientes, con el objetivo de alcanzar una gestión optima de los recursos de los espacios públicos y de estos lugares. El programa debe estar vinculado a nuevos proyectos de desarrollo para conservar y mejorar los entornos públicos, considerando aspectos cívicos que en ellos se puedan desarrollar y que se integren de forma integral al parque.
West Philly Parklet. © Philly Bike Coalition; vía flickr.
9. “Más ligero, más barato, más rápido”: Empezar de a poco y experimentar
Un pequeño café, asientos, senderos y eventos comunitarios son ejemplos de sencillas implementaciones que generan gran aceptación, en el corto plazo, entre los visitantes de parques públicos. Para crear nuevas ideas como estas, en algunas ciudades se han implementado los proyectos urbanos denominados “Más ligero, más barato y más rápido”, los que permiten que la comunidad envíe propuestas a las autoridades locales, para otorgarle nuevos usos y funciones a las áreas verdes. Para evitar pérdidas económicas, cada idea se promueve en el lugar donde sería emplazada, para detectar el interés que genera en las personas.
Copenhague, Dinamarca.
10. Reestructurar el Gobierno para ayudar los espacios públicos.
Como los gobiernos locales tienen distintas oficinas administrativas que se encargan de áreas tan distintas entre sí, como el tránsito, los parques y las plazas, y las organizaciones sociales; PPS detectó que no existe un área especializada en gestionar las zonas entre los espacios públicos mencionados. Por ende, las propuestas ciudadanas que reflejan los valores, las costumbres y necesidades de una comunidad, no son consideradas por las autoridades, porque no existe una oficina encargada de gestionar estos proyectos. Además, si se considera que en la mayoría de los casos se privilegian las propuestas de privados, lo que le quita el carácter público a los parques y plazas, el accionar estatal quedará relegado a un segundo plano.
Para evitar que esto siga ocurriendo, PPS recomienda reestructurar los gobiernos locales para eliminar las trabas burocráticas y trabajar en torno a propuestas ciudadanas que pueden ser financiadas por el Estado y actores privados, pero no únicamente por este último sector. Con esto, se podrían lograr cambios efectivos en el corto plazo y, a cada lugar, se le agregaría un valor y potencial futuro.
Si quieres obtener el borrador completo de “Placemaking and the Future of Cities”, lo puedes descargar en este link.
22 septiembre 2012
MAPA MUNDIAL DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS
https://maps.google.com/maps/ms?ie=UTF8&hl=en&om=1&msa=0&msid=104227318304000014160.00043d80f9456b3416ced&ll=43.580391,-42.890625&spn=143.80149,154.6875&z=1&source=embed
MAPA que recopila y muestra muy graficamente la distribución de los sistemas públicos de acceso a la bicicleta .
¿es una Tendencia?
MAPA que recopila y muestra muy graficamente la distribución de los sistemas públicos de acceso a la bicicleta .
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