Rivers & Roads from Ryan&Heidi on Vimeo.
13 diciembre 2011
06 diciembre 2011
¿Las calles como Espacio Público?
Es importante llegar a nuestro destino, pero ¿cuán importante es cómo llegamos a nuestro destino? Esta es una de las reflexiones del movimiento “Calles Completas”, nacido en Estados Unidos, pero que ya ha echado raíces en países como Canadá o Australia.
Calles Completas, busca influir en las políticas de transporte en beneficio de todos los usuarios, peatones, ciclistas, niños, adultos mayores, automovilistas y transporte público también. En casi 300 jurisdicciones de EE.UU. han logrado que se generen y adopten políticas para “calles completas”, pensadas en las personas y no en los autos.
A juicio de “Calles Completas”, es importante evangelizar a los profesionales del transporte, dando a conocer la importancia de la calle propiamente tal, más allá de ser el lugar de tránsito de los autos, ya que es un espacio público por sí mismo. Pero sin duda, es más importante crear conciencia en la población de la importancia que tiene sus calles aunque ellos no sean automovilistas, sólo de esta manera podrán exigir y cuidar sus propios espacios.
A partir de varios casos estudiados en pequeñas y grandes comunidades, tales como Brunswick, Maine, Newport, Texas, Los Ángeles o San Francisco, PPS ha realizado estudios y artículos que plantean tres reglas básicas para el desarrollo de calles completas. A continuación el material publicado en el Blog de PPS. “El diseño de una calle es sólo un aspecto de su eficacia. Cómo encaja la calle dentro de la red de transporte rodea y cómo apoya el usos de sus tierras adyacentes, también será importante para su eficacia. “- Charlotte” Guías de Diseño Urbano de la Calle”.
Regla número uno: Piense en las calles como espacios públicos
No hace mucho tiempo esta idea fue considerada absurda en muchas comunidades. “El espacio público” significa parques y poco más. Las paradas del transporte público eran simplemente lugares para esperar. Las calles había sido entregadas al tráfico durante tanto tiempo, que nos olvidamos que podrían ser grandes espacios públicos. Ahora, poco a poco estamos consiguiendo ir más allá de esta percepción de calles como vías para automóviles y comenzando a pensar en las calles como lugares en si mismo. Bajo los principios de planificación e ingeniería de los últimos 70 años, los peatones han renunciado a sus derechos sobre las calles propiedad pública. Las calles fueron alguna vez un lugar donde nos detuvimos para la conversación y los niños jugaban, pero ahora son del dominio exclusivo de los autos. Incluso, cuando las aceras están presentes a lo largo de calles de alta velocidad, se sienten inhóspitas y fuera de lugar. El camino, el estacionamiento, el terminal de transporte son lugares que deberían tener más de un modo (autos) y más de un propósito (movimiento). Las aceras son las arterias urbanas de las ciudades. Deben diseñarse con todo: bien iluminadas, elegantes y con refugios acogedores. Les dan los bancos, cafés al aire libre, y el arte público. Los estacionamientos puede convertirse en mercados públicos los fines de semana. Incluso las principales arterias urbanas puede ser diseñadas con lugares de reunión e instalaciones multimodales, para el autobús de tránsito rápido o de otras formas de viajar.
Regla Dos: Plan de Resultados de la Comunidad
Las comunidades tienen que visualizar primero qué tipo de lugares y de las interacciones que quieren apoyar, y luego planificar un sistema de transporte coherente con esta visión colectiva de la comunidad. El transporte es un medio para lograr metas importantes – no es un fin en sí mismo – como la productividad económica y el compromiso social. Las grandes instalaciones de transporte verdaderamente buscan mejorar el espacio público. Agregan valor a las propiedades adyacentes y a las comunidad en su conjunto. Las calles que se ajustan a contextos comunitarios ayudan a aumentar suelo urbanizable, crean espacios abiertos y vuelven a conectar a las comunidades a sus vecinos, frente al mar, o un parque. Pueden reducir la dependencia de los hogares en el automóvil, lo que permite que los niños caminen a la escuela, y ayudar a construir estilos de vida saludables, mediante el aumento de la capacidad de caminar o en bicicleta. Piense en el beneficio público, no sólo la conveniencia privada. El diseño de redes de calles alrededor de los lugares, los beneficios del sistema de transporte en general. Lugares fantásticos – sitios populares con una buena mezcla de personas y actividades, que se puede llegar cómodamente a pie, en bicicleta, y de tránsito – ponen la menor tensión en el sistema de transporte. El terreno sin planificación del uso, por el contrario, genera miles de viajes de vehículos innecesarios, obstruyendo las carreteras y más degradación de la calidad de los lugares adyacentes. Transporte – el proceso de ir a un lugar – puede ser maravilloso si podemos repensar la idea de transporte propio. Debemos recordar que el transporte es el viaje, el refuerzo de la comunidad es el objetivo.
Regla Tres: Diseño de las velocidades adecuadas
Las calles deben ser diseñadas de una manera que induce a la velocidad del tráfico apropiado para ese contexto particular. Mientras que las autopistas – que no debe conducir a través del corazón de las ciudades – deben adaptarse a la movilidad regional, la velocidad en las carreteras de otros tienen que reflejar que se trata de lugares para la gente, no sólo los conductos para los autos.Velocidad deseada se puede lograr con una serie de herramientas de diseño, incluyendo cambios en los anchos de calzada y el diseño de la intersección. Retrocesos mínimos de construcción, árboles y aceras con una gran cantidad de actividad puede afectar a la velocidad a la que los automovilistas cómodamente en auto. Más allá de las calles completas para construir comunidades
Más allá de tres reglas
Es aún más importante abrir la puerta a nuevas formas de pensar acerca de cómo la profesión de transporte deben acercarse a las calles. Pero las comunidades no puede sentirse satisfechas y esperar los planificadores de transporte para llevar todo el peso de la creación de grandes lugares. Los líderes comunitarios y defensores tienen que colaborar con los profesionales para aprovechar sus conocimientos de ingeniería y ayudar a construir calles que son lugares.
fuente: Plataforma Urbana
A juicio de “Calles Completas”, es importante evangelizar a los profesionales del transporte, dando a conocer la importancia de la calle propiamente tal, más allá de ser el lugar de tránsito de los autos, ya que es un espacio público por sí mismo. Pero sin duda, es más importante crear conciencia en la población de la importancia que tiene sus calles aunque ellos no sean automovilistas, sólo de esta manera podrán exigir y cuidar sus propios espacios.
A partir de varios casos estudiados en pequeñas y grandes comunidades, tales como Brunswick, Maine, Newport, Texas, Los Ángeles o San Francisco, PPS ha realizado estudios y artículos que plantean tres reglas básicas para el desarrollo de calles completas. A continuación el material publicado en el Blog de PPS. “El diseño de una calle es sólo un aspecto de su eficacia. Cómo encaja la calle dentro de la red de transporte rodea y cómo apoya el usos de sus tierras adyacentes, también será importante para su eficacia. “- Charlotte” Guías de Diseño Urbano de la Calle”.
Regla número uno: Piense en las calles como espacios públicos
No hace mucho tiempo esta idea fue considerada absurda en muchas comunidades. “El espacio público” significa parques y poco más. Las paradas del transporte público eran simplemente lugares para esperar. Las calles había sido entregadas al tráfico durante tanto tiempo, que nos olvidamos que podrían ser grandes espacios públicos. Ahora, poco a poco estamos consiguiendo ir más allá de esta percepción de calles como vías para automóviles y comenzando a pensar en las calles como lugares en si mismo. Bajo los principios de planificación e ingeniería de los últimos 70 años, los peatones han renunciado a sus derechos sobre las calles propiedad pública. Las calles fueron alguna vez un lugar donde nos detuvimos para la conversación y los niños jugaban, pero ahora son del dominio exclusivo de los autos. Incluso, cuando las aceras están presentes a lo largo de calles de alta velocidad, se sienten inhóspitas y fuera de lugar. El camino, el estacionamiento, el terminal de transporte son lugares que deberían tener más de un modo (autos) y más de un propósito (movimiento). Las aceras son las arterias urbanas de las ciudades. Deben diseñarse con todo: bien iluminadas, elegantes y con refugios acogedores. Les dan los bancos, cafés al aire libre, y el arte público. Los estacionamientos puede convertirse en mercados públicos los fines de semana. Incluso las principales arterias urbanas puede ser diseñadas con lugares de reunión e instalaciones multimodales, para el autobús de tránsito rápido o de otras formas de viajar.
Regla Dos: Plan de Resultados de la Comunidad
Las comunidades tienen que visualizar primero qué tipo de lugares y de las interacciones que quieren apoyar, y luego planificar un sistema de transporte coherente con esta visión colectiva de la comunidad. El transporte es un medio para lograr metas importantes – no es un fin en sí mismo – como la productividad económica y el compromiso social. Las grandes instalaciones de transporte verdaderamente buscan mejorar el espacio público. Agregan valor a las propiedades adyacentes y a las comunidad en su conjunto. Las calles que se ajustan a contextos comunitarios ayudan a aumentar suelo urbanizable, crean espacios abiertos y vuelven a conectar a las comunidades a sus vecinos, frente al mar, o un parque. Pueden reducir la dependencia de los hogares en el automóvil, lo que permite que los niños caminen a la escuela, y ayudar a construir estilos de vida saludables, mediante el aumento de la capacidad de caminar o en bicicleta. Piense en el beneficio público, no sólo la conveniencia privada. El diseño de redes de calles alrededor de los lugares, los beneficios del sistema de transporte en general. Lugares fantásticos – sitios populares con una buena mezcla de personas y actividades, que se puede llegar cómodamente a pie, en bicicleta, y de tránsito – ponen la menor tensión en el sistema de transporte. El terreno sin planificación del uso, por el contrario, genera miles de viajes de vehículos innecesarios, obstruyendo las carreteras y más degradación de la calidad de los lugares adyacentes. Transporte – el proceso de ir a un lugar – puede ser maravilloso si podemos repensar la idea de transporte propio. Debemos recordar que el transporte es el viaje, el refuerzo de la comunidad es el objetivo.
Regla Tres: Diseño de las velocidades adecuadas
Las calles deben ser diseñadas de una manera que induce a la velocidad del tráfico apropiado para ese contexto particular. Mientras que las autopistas – que no debe conducir a través del corazón de las ciudades – deben adaptarse a la movilidad regional, la velocidad en las carreteras de otros tienen que reflejar que se trata de lugares para la gente, no sólo los conductos para los autos.Velocidad deseada se puede lograr con una serie de herramientas de diseño, incluyendo cambios en los anchos de calzada y el diseño de la intersección. Retrocesos mínimos de construcción, árboles y aceras con una gran cantidad de actividad puede afectar a la velocidad a la que los automovilistas cómodamente en auto. Más allá de las calles completas para construir comunidades
Más allá de tres reglas
Es aún más importante abrir la puerta a nuevas formas de pensar acerca de cómo la profesión de transporte deben acercarse a las calles. Pero las comunidades no puede sentirse satisfechas y esperar los planificadores de transporte para llevar todo el peso de la creación de grandes lugares. Los líderes comunitarios y defensores tienen que colaborar con los profesionales para aprovechar sus conocimientos de ingeniería y ayudar a construir calles que son lugares.
fuente: Plataforma Urbana
18 noviembre 2011
LA PLAZICA EVOLUCIONA
QUE TAL???
estoy trabajando duramente en la reedición de LA PLAZICA , para ofrecer contenido inedito, análisis personales, y unas actualizaciones mas frecuentes, ademas de la incorporación de Social Media, con el uso de mi nuevo Microblog de Instagram¡
nos vemos prontooo
06 noviembre 2011
OBSERVATORIO DE LAS FOTOS DE PERFIL DE FACEBOOK
Hace tiempo que estaba pensando lo mismo, catalogar a mis amigos por sus fotos de perfil y ver similitudes en gente de diferentes localizaciones y culturas y ver los puntos que tienen en común: la foto del perfil.
Este proyecto lo he encontrado en Slideshare, es de Jérémy Dumont
27 octubre 2011
iD Barri BDN Import/Export : Taller de Proyectos e intervención en el Espacio Público
Taller de proyectos e intervención en el espacio público
07 - 11.11.2011
iD Barrio BDN Import/Export
es un proyecto de iDensitat y el Goethe-Institut Barcelona que combina la investigación con la intervención en el espacio público, y de manera interdisciplinaria pone en relación prácticas artísticas con prácticas de etnografía urbana en un contexto específico, el barrio de Gorg y el Polígono Badalona Sur. Situado en la frontera entre el municipio de Badalona y Sant Adrià de Besòs, este espacio se encuentra hoy conectado con procesos económicos y sociales que se dan globalmente, al ser un espacio que articula tanto actividades de importación (mercancías, personas...) como de exportación (imágenes nuevas de identidad, imágenes nuevas de reforma urbana...). La interacción entre lo local y lo global se evidencia por las relaciones económicas y migratorias que han reconvertido este territorio del Gorg, que anteriormente basaba su actividad en la producción local, y ahora la ha sustituido por producción deslocalizada y distribución local. El proyecto, que tiene como eje temático el barrio -entendido como espacio de trabajo y lugar de intercambio comercial-, se articula mediante la realización de varios proyectos transdiciplinarios interrelacionados:
- Proyecto de intervención artística en el espacio público por KUNSTrePUBLIK, El proyecto lleva por título Arc de Gorg. - Proyecto de investigación antropológica y social mediante la etnografía urbana, dirigido por Francesc Magrinyà (UPC) y Gaspar Maza (URV), con la participación de Elisabeth Caro, Xavi Feliu, Luis Julio y Maria Lobelle, alumnos de la Universitat Rovira i Virgili de Tarragona. La investigación intergra un proyecto de vídeo documental realizado por Guillermo Cruz en colaboración con Francesc Magrinyà, Gaspar Maza y Ramon Parramon.
- Taller de proyectos impartido de manera conjunta por Straddle3 y Todo por la Praxis. Se realiza en colaboración con la Escola d'Art i Superior de Disseny Pau Gargallo de Badalona y la participación de Francesc Magrinyà, Gaspar Maza y Ramon Parramon. Inscripción abierta para participar en el taller hasta 3 de noviembre de 2011. [acceso al formulario de inscripción] Programación 7.11.2011 Sesión de presentación. 7-11.11.2011 Taller de proyectos Impartido de manera conjunta por Straddle3 y Todo por la Praxis, con la colaboración de profesores de la Escola d'Art i Superior de Disseny Pau Gargallo yy la participación del colectivo KUNSTrePUBLIK, Francesc Magrinyà, Gaspar Maza y Ramon Parramon. 11-13.11.2011 Intervención en el espacio público. Proyectos Arc de Gorg de KUNSTrePUBLIK y resultados del taller dirigido por Todo por la Praxis y Straddle3.
- Analizar y ensayar experiencias sobre los usos del espacio público en ámbitos de barrio. - Conocer las dinámicas globales que afectan a un barrio y las relaciones en un contexto metropolitano. Público al cual se dirige: El taller está dirigido a artistas, diseñadores, arquitectos, educadores, gestores culturales, dinamizadores socioculturales, trabajadores sociales, a estudiantes de sociología, antropología, arte, arquitectura, educación, así como a un público que vive y participa en proyectos de barrio. Lugar y fechas del taller Fechas: del 7 al 11 de noviembre de 2011 Horario: de 10:00 a 14:00h y de 16.00 a 20.00h Lugar: Antic Escorxador del barri de La Salut , C/Arquitecto Fradera, 2-6 (Badalona)
07 - 11.11.2011
iD Barrio BDN Import/Export
es un proyecto de iDensitat y el Goethe-Institut Barcelona que combina la investigación con la intervención en el espacio público, y de manera interdisciplinaria pone en relación prácticas artísticas con prácticas de etnografía urbana en un contexto específico, el barrio de Gorg y el Polígono Badalona Sur. Situado en la frontera entre el municipio de Badalona y Sant Adrià de Besòs, este espacio se encuentra hoy conectado con procesos económicos y sociales que se dan globalmente, al ser un espacio que articula tanto actividades de importación (mercancías, personas...) como de exportación (imágenes nuevas de identidad, imágenes nuevas de reforma urbana...). La interacción entre lo local y lo global se evidencia por las relaciones económicas y migratorias que han reconvertido este territorio del Gorg, que anteriormente basaba su actividad en la producción local, y ahora la ha sustituido por producción deslocalizada y distribución local. El proyecto, que tiene como eje temático el barrio -entendido como espacio de trabajo y lugar de intercambio comercial-, se articula mediante la realización de varios proyectos transdiciplinarios interrelacionados:
- Proyecto de intervención artística en el espacio público por KUNSTrePUBLIK, El proyecto lleva por título Arc de Gorg. - Proyecto de investigación antropológica y social mediante la etnografía urbana, dirigido por Francesc Magrinyà (UPC) y Gaspar Maza (URV), con la participación de Elisabeth Caro, Xavi Feliu, Luis Julio y Maria Lobelle, alumnos de la Universitat Rovira i Virgili de Tarragona. La investigación intergra un proyecto de vídeo documental realizado por Guillermo Cruz en colaboración con Francesc Magrinyà, Gaspar Maza y Ramon Parramon.
- Taller de proyectos impartido de manera conjunta por Straddle3 y Todo por la Praxis. Se realiza en colaboración con la Escola d'Art i Superior de Disseny Pau Gargallo de Badalona y la participación de Francesc Magrinyà, Gaspar Maza y Ramon Parramon. Inscripción abierta para participar en el taller hasta 3 de noviembre de 2011. [acceso al formulario de inscripción] Programación 7.11.2011 Sesión de presentación. 7-11.11.2011 Taller de proyectos Impartido de manera conjunta por Straddle3 y Todo por la Praxis, con la colaboración de profesores de la Escola d'Art i Superior de Disseny Pau Gargallo yy la participación del colectivo KUNSTrePUBLIK, Francesc Magrinyà, Gaspar Maza y Ramon Parramon. 11-13.11.2011 Intervención en el espacio público. Proyectos Arc de Gorg de KUNSTrePUBLIK y resultados del taller dirigido por Todo por la Praxis y Straddle3.
- Analizar y ensayar experiencias sobre los usos del espacio público en ámbitos de barrio. - Conocer las dinámicas globales que afectan a un barrio y las relaciones en un contexto metropolitano. Público al cual se dirige: El taller está dirigido a artistas, diseñadores, arquitectos, educadores, gestores culturales, dinamizadores socioculturales, trabajadores sociales, a estudiantes de sociología, antropología, arte, arquitectura, educación, así como a un público que vive y participa en proyectos de barrio. Lugar y fechas del taller Fechas: del 7 al 11 de noviembre de 2011 Horario: de 10:00 a 14:00h y de 16.00 a 20.00h Lugar: Antic Escorxador del barri de La Salut , C/Arquitecto Fradera, 2-6 (Badalona)
25 octubre 2011
24 octubre 2011
MAPA DE ESPAÑA FERROVIARIO
19 octubre 2011
AMABILIZANDO LO INAMABLE E INFLAMABLE ;)
EN JAPÓN tienen una forma curiosa de "invisibilizar" mediante la ironía y amabilidad de estos personajes tanques de gas de gran toxicidad
03 marzo 2011
Procesos...
"El proceso continuaba siendo el mismo. De pronto, alguien , en algún sitio, decide algo que cambiará la forma y la vida de un barrio. Primero se lo declara "obsoleto", luego se redacta un plan perfecto, se elaboran unos planos llenos de curvas y rectas, se hace todo ello público de manera atractiva - dibujitos y maquetas- y se promete una existencia mejor a los seres humanos cuya vida va a ser , como el lugar, remodelada. A continuación se proponen ofertas de realojamiento - que siempre perjudican a quienes no podrán asumir las nuevas condiciones que indirectamente se les imponen, se encauzan dinámicas de participación , orientadas de hecho , a dividir a los vecinos afectados, y después se continúa sometiendo ese pedazo de ciudad a un abandono que ya lo venia deteriorando , para disuadir a las victimas-beneficiarios de las transformación de su urgencia e inevitabilidad. Luego, no es extraña la aplicación de formas de mobbing institucional, una técnica de acoso y derribo, consistente en hacerle la vida imposible a los vecinos que se niegan a abandonar casas condenadas por los planes urbanñisticos e inmobiliarios, someterles a una presión que les obligue a abandonar su resistencia y dejar el paso libre a los planes de "refuncionalización" de sus barrios. Ni que decir tiene que de todo ello poca cosa en los medios de comunicación , para los que el hostigamiento contra inquilinos inconvenientes o díscolos es una conducta perversa de empresas sin escrúpulos y nunca lo que tantas veces resulta ser: una practica seguida por la propia administración y aplicada por sus funcionarios, muchas veces con la ley en mano.
Fragmento de "la ciudad mentirosa" de Manuel Delgado
Fragmento de "la ciudad mentirosa" de Manuel Delgado
11 febrero 2011
LA ESPAÑA FANTASMA
El día 11 de julio de 2010, España jugó y ganó su primera final de un mundial de fútbol. 17 millones de espectadores abandonaron las calles para permenece pegados a sus televisiones. Un grupo de más de 350 fotógrafos amateurs de toda españa salieron a la hora del partido para captar esos vacíos que deja la gente en las ciudades con los grandes eventos. Ocasión única para retratar la soledad de ciudades, pueblos y rincones de una España fantasma
http://www.flickr.com/groups/spainfantasma/
http://www.flickr.com/groups/spainfantasma/
08 febrero 2011
01 febrero 2011
"PUEBLO POTEMKIN"
La expresión Pueblo Potemkin o Pueblo de Potemkin o Pueblos Potemkin [del ruso Потёмкинские деревни, pa’tjɔmkɪn, más correcto sería la forma Pueblo Potyomkin] se debe al mariscal duque Grigori Alexandrovich Potemkin (1739-1791) para designar aldeas, pueblos, villas inexistentes en Crimea. Algo se define como Pueblo de Potemkin cuando se quiere describir una cosa muy bien presentada para disimular su desastroso estado real. A primera vista parece muy bien acabado y deja a todos impresionados, sin embargo le falta la substancia principal. Es más común la forma plural pueblos Potemkin.
Según una leyenda moderna, en 1787 antes de una visita de su soberana la zarina Catalina II de Rusia, la Grande, Potemkin, el favorito, hizo edificar bastidores/fachadas pintadas a lo largo de la ruta de visita de Catalina la Grande, para presentar pueblos idílicos en la recién conquistada Crimea, pero para encubrir la verdadera situación catastrófica de la región. Esta leyenda fue dada a conocer en la corte por parte de los adversarios de Potemkin, que le envidiaban su buena relación con la zarina.
Potemkin mostraba desde lo alto de una colina a la zarina una aldea de nueva construcción en la que supuestamente vivía gente. El pueblo visto desde cierta distancia tenía un aspecto idílico e impecable. El verlo desde la lejanía se hacía para que la zarina no se mezclara con la gente o también por cuestiones de seguridad. La realidad era que el supuesto pueblo no era más que un bastidor (como los que se emplean en la filmación de muchas películas), nada se había hecho para las gentes del pueblo, que además vivían en la más completa miseria. Así pues, durante la visita de Catalina la Grande, visitaron varios de estos pueblos de ficción y que además siempre era el mismo, pues al terminar la visita el pueblo ficticio era desmontado y se volvía a montar en otro emplazamiento distinto que sería visitado después.
La zarina regresó engañada y convencida de que se estaban haciendo políticas correctas para llevar bienestar a su pueblo.
Realmente Potemkin fue un gobernador capaz que hizo mucho por el desarrollo de Crimea. Pero también se dice que Potemkin escaló a los sitios más altos del poder por sus habilidades de amante y no por otros méritos.
Según una leyenda moderna, en 1787 antes de una visita de su soberana la zarina Catalina II de Rusia, la Grande, Potemkin, el favorito, hizo edificar bastidores/fachadas pintadas a lo largo de la ruta de visita de Catalina la Grande, para presentar pueblos idílicos en la recién conquistada Crimea, pero para encubrir la verdadera situación catastrófica de la región. Esta leyenda fue dada a conocer en la corte por parte de los adversarios de Potemkin, que le envidiaban su buena relación con la zarina.
Potemkin mostraba desde lo alto de una colina a la zarina una aldea de nueva construcción en la que supuestamente vivía gente. El pueblo visto desde cierta distancia tenía un aspecto idílico e impecable. El verlo desde la lejanía se hacía para que la zarina no se mezclara con la gente o también por cuestiones de seguridad. La realidad era que el supuesto pueblo no era más que un bastidor (como los que se emplean en la filmación de muchas películas), nada se había hecho para las gentes del pueblo, que además vivían en la más completa miseria. Así pues, durante la visita de Catalina la Grande, visitaron varios de estos pueblos de ficción y que además siempre era el mismo, pues al terminar la visita el pueblo ficticio era desmontado y se volvía a montar en otro emplazamiento distinto que sería visitado después.
La zarina regresó engañada y convencida de que se estaban haciendo políticas correctas para llevar bienestar a su pueblo.
Realmente Potemkin fue un gobernador capaz que hizo mucho por el desarrollo de Crimea. Pero también se dice que Potemkin escaló a los sitios más altos del poder por sus habilidades de amante y no por otros méritos.
31 enero 2011
LA POBLACIÓN MUNDIAL EN LA PRE-HISTORIA
Es imposible llegar a establecer la cifra exacta de la población mundial en épocas remotas, pues no se dispone de datos fehacientes. no obstante, los científicos han intentado determinarla con la máxima precisión posible. Esta es una estimación , forzosamente aproximada (E.S Deevey "Human Population" 1960.
Población Mundial en la prehistoria:
- Paleolitico Interior (hace 1,000,000 años) = 125.000 habitantes.
- Paleolítico Medio ( hace 300.000 años) = 1.000.000 habitantes.
- Paleolítico Superior ( hace 25.000 años) = 3.340.000 habitantes.
- Mesolítico (hace 10.000 años) = 5.320.000 habitantes.
Aún cuando estas cifras fueran correctas tan sólo en parte, resultaría que existían poco más de cinco millones de seres humanos cuando la etapa de caza y recolección de alimentos de la existencia humana alcanzo su pleno desarrollo. El prolongado y lento aumento de población fue debido a las mejoras introducidas en las armas, en las técnicas de caza y a la mayor eficacia de los metodos para hacer frente a las inclemencias metereológicas , a los animales predadores y a otras amenazas naturales que pesaban sobre la existencia. La obtención de alimento en cantidades mayores permitió la supervivencia de más seres humanos y mejores condiciones para la procreación.
Población Mundial en la prehistoria:
- Paleolitico Interior (hace 1,000,000 años) = 125.000 habitantes.
- Paleolítico Medio ( hace 300.000 años) = 1.000.000 habitantes.
- Paleolítico Superior ( hace 25.000 años) = 3.340.000 habitantes.
- Mesolítico (hace 10.000 años) = 5.320.000 habitantes.
Aún cuando estas cifras fueran correctas tan sólo en parte, resultaría que existían poco más de cinco millones de seres humanos cuando la etapa de caza y recolección de alimentos de la existencia humana alcanzo su pleno desarrollo. El prolongado y lento aumento de población fue debido a las mejoras introducidas en las armas, en las técnicas de caza y a la mayor eficacia de los metodos para hacer frente a las inclemencias metereológicas , a los animales predadores y a otras amenazas naturales que pesaban sobre la existencia. La obtención de alimento en cantidades mayores permitió la supervivencia de más seres humanos y mejores condiciones para la procreación.
28 enero 2011
LA CIUDAD Y EL CAOS
por: Oswaldo Osorio
La ciudad siempre será más fotogénica que el campo, más cinematográfica. Tal vez por todos esos siglos que la pintura se la pasó recreando la naturaleza, mientras que el cinematógrafo nació de la ciudad y el progreso, de la máquina y el movimiento, tal vez por eso el cine sea el medio ideal para dar cuenta de la ciudad, de su métrica imponente, de su respiración vertiginosa y la forma en que condiciona la conducta del ser humano, para bien y para mal.
El cine, por su carácter de arte total, por su capacidad de recrear con gran realismo y verosimilitud cualquier lugar imaginable, es también el medio ideal para hacer posible las utopías. Esto quiere decir que el cine puede crear la ciudad utópica, la ciudad ideal, donde reine el orden, el equilibrio social y la belleza, que son las características con las que Tomás Moro definió “utopía” cuando inventó el término. Una ciudad así no es posible en el mundo real, porque la ciudad nunca está terminada, pues la tensión entre lo viejo y lo nuevo, entre preservar y destruir, entre el centro y la periferia, y tantas cosas más, no lo permite.
Por eso, el único lugar posible para esa ciudad utópica es el cine. Sin embargo, esa posibilidad también es momentánea, porque si bien el cine ha creado estos lugares en numerosas películas, ninguna ha terminado sin que la utopía sea desenmascarada, ya por la existencia de una ciudad caótica bajo la perfecta (Metropolis, Demolition man), ya porque solo existe en la realidad virtual de la televisión o la red (The Truman show, Matrix) o porque detrás de la ciudad perfecta hay una sociedad imperfecta o tiranizada (El joven manos de tijera, Aeon Flux).
Entonces la ciudad que se impone en el cine es la distópica. Sobre todo porque es más atractiva dramática y visualmente, pero también porque permite, a partir de la proyección en el futuro o de la alegoría fantástica, reflexionar sobre las ciudades existentes y sobre nuestro tiempo. De manera que la distopía siempre es pesimista. Parece que, como van las cosas y de acuerdo con lo que se sabe de la naturaleza humana, nadie se atreve a plantear algo distinto al malfuncionamiento, al sometimiento de las personas por gobiernos tiránicos o a pensar en sociedades caóticas donde impera el crimen y la ley de la supervivencia.
La ciudad siempre será más fotogénica que el campo, más cinematográfica. Tal vez por todos esos siglos que la pintura se la pasó recreando la naturaleza, mientras que el cinematógrafo nació de la ciudad y el progreso, de la máquina y el movimiento, tal vez por eso el cine sea el medio ideal para dar cuenta de la ciudad, de su métrica imponente, de su respiración vertiginosa y la forma en que condiciona la conducta del ser humano, para bien y para mal.
El cine, por su carácter de arte total, por su capacidad de recrear con gran realismo y verosimilitud cualquier lugar imaginable, es también el medio ideal para hacer posible las utopías. Esto quiere decir que el cine puede crear la ciudad utópica, la ciudad ideal, donde reine el orden, el equilibrio social y la belleza, que son las características con las que Tomás Moro definió “utopía” cuando inventó el término. Una ciudad así no es posible en el mundo real, porque la ciudad nunca está terminada, pues la tensión entre lo viejo y lo nuevo, entre preservar y destruir, entre el centro y la periferia, y tantas cosas más, no lo permite.
Por eso, el único lugar posible para esa ciudad utópica es el cine. Sin embargo, esa posibilidad también es momentánea, porque si bien el cine ha creado estos lugares en numerosas películas, ninguna ha terminado sin que la utopía sea desenmascarada, ya por la existencia de una ciudad caótica bajo la perfecta (Metropolis, Demolition man), ya porque solo existe en la realidad virtual de la televisión o la red (The Truman show, Matrix) o porque detrás de la ciudad perfecta hay una sociedad imperfecta o tiranizada (El joven manos de tijera, Aeon Flux).
Entonces la ciudad que se impone en el cine es la distópica. Sobre todo porque es más atractiva dramática y visualmente, pero también porque permite, a partir de la proyección en el futuro o de la alegoría fantástica, reflexionar sobre las ciudades existentes y sobre nuestro tiempo. De manera que la distopía siempre es pesimista. Parece que, como van las cosas y de acuerdo con lo que se sabe de la naturaleza humana, nadie se atreve a plantear algo distinto al malfuncionamiento, al sometimiento de las personas por gobiernos tiránicos o a pensar en sociedades caóticas donde impera el crimen y la ley de la supervivencia.
COMPRAR, TIRAR, COMPRAR
La obsolescencia programada es un concepto que parece fuertemente arraigado en disciplinas como el diseño, cuando sirven a la mecánica del consumismo. En relación a la arquitectura, no es tan clara dicha inclinación, pero me ha hecho pensar en ejemplos como que en Japón las edificaciones tienen una vida útil de 20 años, debido a la gran presión inmobiliaria, producto de la escasez de espacio. Por otro lado, en Chile se ha vuelto muy común la edificación de edificios con pequeños departamentos unipersonales, los cuales los usuarios deben cambiar por otros más amplios, a los pocos años, cuando forman una familia. De hecho, en el documental se apunta como ejemplo del modelo consumista exacerbado a los aquí llamados Mall o centros comerciales. Un modelo que en Chile es ampliamente explotado y que es fuente y conflicto de innumerables políticas urbanas en todas las ciudades de nuestro país. Basta leer sobre los casos de especulación denunciados por organizaciones como Defendamos la Ciudad o de las últimas políticas de reconstrucción que aprovechan la contingencia creada por el último terremoto, para promover la construcción de “shopping centers” donde existía antes un mercado de abarrotes o un hospital. ¿Es viable y sustentable explotar tanto un modelo arquitectónico basado en la dinámica del consumismo, cuando actualmente éste se está poniendo en entredicho? ¿Se trata de una futura arquitectura obsoleta?
En efecto, las críticas se están haciendo más fuertes. El consumismo se ha vuelto el motor del actual sistema económico capitalista. Y si antes se le contraponía el sistema socialista (según las filosofía marxista) ahora se le contraponen visiones críticas fundadas en cosas más tangibles como la ecología, la escasez energética, las crisis económicas, el endeudamiento, etc.
Una de las posibles respuestas al modelo hiper consumista, mencionado en el documental, es el concepto del Decrecimiento. Una interesante definición que da uno de sus pensadores es la llamada “lógica del caracol”:
El caracol construye la delicada arquitectura de su concha añadiendo una tras otra las espiras cada vez más amplias; después cesa bruscamente y comienza a enroscarse esta vez en decrecimiento, ya que una sola espira más daría a la concha una dimensión 16 veces más grande, lo que en lugar de contribuir al bienestar del animal, lo sobrecargaría. Y desde entonces, cualquier aumento de su productividad serviría sólo para paliar las dificultades creadas por esta ampliación de la concha, fuera de los límites fijados por su finalidad. Pasado el punto límite de la ampliación de las espiras, los problemas del sobrecrecimiento se multiplican en progresión geométrica, mientras que la capacidad biológica del caracol sólo puede, en el mejor de los casos, seguir una progresión aritmética.
Ivan Illich.
Ahora bien, no soy urbanista, pero sólo imagina los problemas que surgen de un crecimiento desmedido de una ciudad (sin planificación) que encontramos en modelos de explotación comercial del uso de suelo, bajo las leyes de mercado, propias de ciudades como Santiago. En la actual discusión sobre la expansión urbana como modificación del plan regulador de Santiago, los defensores de la propuesta de ampliación la definen como una solución para variados problemas urbanos. El tema es que no sabemos de una estrategia para enfrentar los problemas del crecimiento mismo. ¿Existe en el urbanismo una estrategia de decrecimiento? ¿Saben los planificadores cual es el límite a partir del cual debemos decrecer?
El consumismo ilimitado no es posible. La existencia de la obsolescencia programada es evidencia del paso forzado de un modelo que ya alcanzó sus límites. El consumismo ilimitado es la base del crecimiento ilimitado como modelo económico y en la ciudad actual el uso de suelo esta siendo entregado a las leyes de mercado, siguiendo los principios del mismo modelo. ¿Acaso el mercado mismo comenzará un proceso de decrecimiento para volver a un equilibrio justo? Si ese decrecimiento implicara la muerte de una ciudad, ¿la suerte de sus habitantes se considerará de justicia? Si ese mercado crea un decrecimiento que resulta en el agotamiento del soporte medioambiental, ¿el equilibrio justo se logrará con migraciones masivas a otros ambientes para repetir nuevamente el mismo modelo?
Recuerdo que muchas veces se ha criticado lo mal que han terminado algunas obras de la clásica arquitectura moderna, puesto que estarían fundadas en utopías que no fueron capaces de adaptarse a los cambios.
Pero, ¿y qué hay de los actuales palacios del consumismo contemporáneo y corporativo? ¿Qué será de las ciudades expandidas producto de la especulación? ¿Se volverán obsoletas frente a una posible debacle económica, producto del agotamiento de un sistema pensado como una utopía de crecimiento infinito?
extracto del blog bitacoraVirtual de Chile ;)
BICICLETAS EN LA JUNGLA, articulo de Manuel Delgado
BICICLETAS EN LA JUNGLA
Manuel Delgado
Decididamente, la ciudad es una jungla. Y no se entiende porque a tanta gente la parece que tal constatación es una mala noticia. Al contrario, a quienes sabemos de las ventajas de la biodiversidad y de la cooperación entre especies nos parece excelente que ese caos autorganizado que son las urbes se parezca, en su complejidad y su exuberancia, a una de esas selvas tropicales por cuya preservación tanto se lucha. Sólo al más vulgar de los darwinismos sociales se le podría antojar que el que las metrópolis sean no una negación, como se piensa, sino una apoteosis de los mecanismos que rigen la naturaleza implica algo así como el triunfo del más agresivo, del más poderoso, del más déspota. Como Darwin ya nos hiciera notar, en las junglas no prospera el más fuerte, sino el mejor adaptado.
Porque las ciudades, en efecto, son una jungla, el elemento que tiene más porvenir en ellas no es el equivalente mecánico de los grandes depedradores, los vehículos más potentes, más veloces y por lo general más destructivos. Con un 4x4 uno puede arrasar medio monte para demostrar su amor por la vida al aire libre. Con un coche-bala puede uno arrogarse un precario dominio sobre las circunstancias un viernes por la noche. Con una moto de gran cilindrada se puede sentir, de pronto, lo que debe ser tener algo de verdad potente entre las piernas. Pero todos ellos fracasan en cuanto, a una hora punta, se enfrentan a lo que ocurre en la jungla de asfalto, demuestran su incompetencia, pierden la partida ante el ímpetu de la naturaleza urbana desatándose a su alrededor. En ese contexto vuelve a cumplirse la ley de la selva, y la mano la gana de nuevo la astucia de la bestia que se amolda a su nicho ecológico, que se pliega a sus necesidades y que por ello merece no sólo el beneficio de la supervivencia sino también las ventajas de todo tipo de intercambios con su medio ambiente. Lo que mejor se ajusta a la violencia estructural de una ciudad abandonada a sus propias energías es, reconozcámoslo, la humilde y vulnerable bicicleta.
Con la bicicleta uno se encuentra ante una de esas típicas paradojas de la condición de civilizado. Pasa como con el nudismo. Ir desnudo puede ser hipercivilizado o subcivilizado, o eres un naturista socialdemócrata sueco o un reductor de cabezas de la Amazonia. El uso civil de la bicicleta es víctima de un contrasentido por el estilo. Los ciudadanos se desplazan en bicicleta en los países más pobres (Cuba, Marruecos, Vietnam...) y en los más ricos (Holanda, Japón, Canadá...). Hay países que van tan atrasados que la gente todavía va en bicicleta. En cambio otros son tan avanzados que la gente ya empieza a ir en bicicleta.
La cuestión es más complicada en países como el nuestro, que ni fu ni fa. Es decir países en que la ostentación de un vehículo a motor todavía es vital para la imagen de una parte importante de la ciudadanía, mientras que el uso de otros medios de locomoción, mucho más eficaces en marcos urbanos, puede interpretarse como signo de algún tipo de indignidad, carencia o anomalía. En estos casos el uso de la bicicleta señala una ambigüedad inaceptable, puesto que no permite identificar socialmente con claridad a quién la usa : un desgraciado que no puede moverse en otra cosa, un ecologista en busca de redención, un esnob que se las quiere dar de algo... En cualquier caso alguién que encarna un elemento de intriga (¿de qué va?), un factor de excepción en el paisaje cuya etiologia conviene conocer de inmediato.
Es por ello que el ciclista civil, que circula de paisano los días de cada día por la ciudad, ha de hacer algo de lo que se dispensa, por ejemplo, a ese otro ciclista que, disfrazado ridículamente y a toda velocidad, se dedica a aterrorizar a los usuarios de caminos forestales los fines de semana. Al ciclista de diario, al contrario del peligroso ciclista dominguero, se le obliga a dar explicaciones. La característica del ciudadano ciclista es la de tener que estar todo el tiempo justificándose y respondiendo a una misma pregunta : ¿cómo es que vas en bici?. Es lógico puesto que su presencia en la calle funciona como una auténtica alteración del orden público, cuando menos conceptual, que sólo puede quedar restablecido luego de una aclaración que explique lo inexplicable : ¿cómo es que vas en bici?
Lo grave es que esa estupefacción de la mayoría de ciudadanos normales, es decir de aquellos que prefieren los embotellamientos, llegar tarde a los sitios y desesperarse buscando aparcamiento, la comparten plenamente algunos profesionales de la vía pública cuya actitud resulta estratégica. Por ejemplo, un buen número de conductores han llegado a la conclusión de que el ciclista no es sólo un bicho raro, sino que además es un bicho nocivo, de tal manera que perciben como un problema lo que se plantea como una solución para los problemas circulatorios. ¿Opción? : expulsarlo como sea de la escena, apartarlo, arrinconarlo, hacerle la vida imposible. En esa tarea de hostigamiento se cuenta con la complicidad de la mayoría de guardias municipales, que a buen seguro contemplan con asombro que haya quién se tome en serio las campañas municipales de promoción de la bicicleta.
A pesar de todo continua mereciendo la pena ir en bicicleta. Y no porque sea un medio de transporte barato, sobre todo pensado en lo altamente probable que es que te la roben a la mínima de cambio. Tampoco sirve para adelgazar, está demostrado. En cambio, sí que es un vehículo seguro. Basta tan sólo con que se eviten algunos carriles-bici, como aquellos en los que se ha de luchar por el territorio con usuarios del espacio público a los que puedes, como los peatones, o que te pueden, como los taxistas que consideran que un ciclista en el carril-bici es siempre un intruso, puesto que todo el mundo sabe que una bicicleta dibujada en el suelo quiere decir carril-taxi.
¿Cuáles son las la razones por las que, a pesar de la incomprensión general, hay personas que utilizan la bicicleta para sus desplazamientos por la ciudad y porqué esas personas son cada vez más numerosas? La respuesta al extraño enigma (¿cómo es que vas en bici?) es tan simple como decepcionante para quiénes están convencidos de que ir en bici es algo que sólo se puede hacer por militancia o para cumplir alguna promesa. La bici se usa, a), porque las más de las veces se llega antes, y b), porque es más diver.
Vayan estas líneas como saludo de simpatía a los participantes en Velo City’ 97, el congreso internacional que se celebra estos días en el Centro de Cultura Contemporánea de Barcelona y que reune a gente que lucha para que la ciudad continue siendo una jungla, pero un poco más amable. Ojalá el futuro les pertenezca.
Manuel Delgado
Decididamente, la ciudad es una jungla. Y no se entiende porque a tanta gente la parece que tal constatación es una mala noticia. Al contrario, a quienes sabemos de las ventajas de la biodiversidad y de la cooperación entre especies nos parece excelente que ese caos autorganizado que son las urbes se parezca, en su complejidad y su exuberancia, a una de esas selvas tropicales por cuya preservación tanto se lucha. Sólo al más vulgar de los darwinismos sociales se le podría antojar que el que las metrópolis sean no una negación, como se piensa, sino una apoteosis de los mecanismos que rigen la naturaleza implica algo así como el triunfo del más agresivo, del más poderoso, del más déspota. Como Darwin ya nos hiciera notar, en las junglas no prospera el más fuerte, sino el mejor adaptado.
Porque las ciudades, en efecto, son una jungla, el elemento que tiene más porvenir en ellas no es el equivalente mecánico de los grandes depedradores, los vehículos más potentes, más veloces y por lo general más destructivos. Con un 4x4 uno puede arrasar medio monte para demostrar su amor por la vida al aire libre. Con un coche-bala puede uno arrogarse un precario dominio sobre las circunstancias un viernes por la noche. Con una moto de gran cilindrada se puede sentir, de pronto, lo que debe ser tener algo de verdad potente entre las piernas. Pero todos ellos fracasan en cuanto, a una hora punta, se enfrentan a lo que ocurre en la jungla de asfalto, demuestran su incompetencia, pierden la partida ante el ímpetu de la naturaleza urbana desatándose a su alrededor. En ese contexto vuelve a cumplirse la ley de la selva, y la mano la gana de nuevo la astucia de la bestia que se amolda a su nicho ecológico, que se pliega a sus necesidades y que por ello merece no sólo el beneficio de la supervivencia sino también las ventajas de todo tipo de intercambios con su medio ambiente. Lo que mejor se ajusta a la violencia estructural de una ciudad abandonada a sus propias energías es, reconozcámoslo, la humilde y vulnerable bicicleta.
Con la bicicleta uno se encuentra ante una de esas típicas paradojas de la condición de civilizado. Pasa como con el nudismo. Ir desnudo puede ser hipercivilizado o subcivilizado, o eres un naturista socialdemócrata sueco o un reductor de cabezas de la Amazonia. El uso civil de la bicicleta es víctima de un contrasentido por el estilo. Los ciudadanos se desplazan en bicicleta en los países más pobres (Cuba, Marruecos, Vietnam...) y en los más ricos (Holanda, Japón, Canadá...). Hay países que van tan atrasados que la gente todavía va en bicicleta. En cambio otros son tan avanzados que la gente ya empieza a ir en bicicleta.
La cuestión es más complicada en países como el nuestro, que ni fu ni fa. Es decir países en que la ostentación de un vehículo a motor todavía es vital para la imagen de una parte importante de la ciudadanía, mientras que el uso de otros medios de locomoción, mucho más eficaces en marcos urbanos, puede interpretarse como signo de algún tipo de indignidad, carencia o anomalía. En estos casos el uso de la bicicleta señala una ambigüedad inaceptable, puesto que no permite identificar socialmente con claridad a quién la usa : un desgraciado que no puede moverse en otra cosa, un ecologista en busca de redención, un esnob que se las quiere dar de algo... En cualquier caso alguién que encarna un elemento de intriga (¿de qué va?), un factor de excepción en el paisaje cuya etiologia conviene conocer de inmediato.
Es por ello que el ciclista civil, que circula de paisano los días de cada día por la ciudad, ha de hacer algo de lo que se dispensa, por ejemplo, a ese otro ciclista que, disfrazado ridículamente y a toda velocidad, se dedica a aterrorizar a los usuarios de caminos forestales los fines de semana. Al ciclista de diario, al contrario del peligroso ciclista dominguero, se le obliga a dar explicaciones. La característica del ciudadano ciclista es la de tener que estar todo el tiempo justificándose y respondiendo a una misma pregunta : ¿cómo es que vas en bici?. Es lógico puesto que su presencia en la calle funciona como una auténtica alteración del orden público, cuando menos conceptual, que sólo puede quedar restablecido luego de una aclaración que explique lo inexplicable : ¿cómo es que vas en bici?
Lo grave es que esa estupefacción de la mayoría de ciudadanos normales, es decir de aquellos que prefieren los embotellamientos, llegar tarde a los sitios y desesperarse buscando aparcamiento, la comparten plenamente algunos profesionales de la vía pública cuya actitud resulta estratégica. Por ejemplo, un buen número de conductores han llegado a la conclusión de que el ciclista no es sólo un bicho raro, sino que además es un bicho nocivo, de tal manera que perciben como un problema lo que se plantea como una solución para los problemas circulatorios. ¿Opción? : expulsarlo como sea de la escena, apartarlo, arrinconarlo, hacerle la vida imposible. En esa tarea de hostigamiento se cuenta con la complicidad de la mayoría de guardias municipales, que a buen seguro contemplan con asombro que haya quién se tome en serio las campañas municipales de promoción de la bicicleta.
A pesar de todo continua mereciendo la pena ir en bicicleta. Y no porque sea un medio de transporte barato, sobre todo pensado en lo altamente probable que es que te la roben a la mínima de cambio. Tampoco sirve para adelgazar, está demostrado. En cambio, sí que es un vehículo seguro. Basta tan sólo con que se eviten algunos carriles-bici, como aquellos en los que se ha de luchar por el territorio con usuarios del espacio público a los que puedes, como los peatones, o que te pueden, como los taxistas que consideran que un ciclista en el carril-bici es siempre un intruso, puesto que todo el mundo sabe que una bicicleta dibujada en el suelo quiere decir carril-taxi.
¿Cuáles son las la razones por las que, a pesar de la incomprensión general, hay personas que utilizan la bicicleta para sus desplazamientos por la ciudad y porqué esas personas son cada vez más numerosas? La respuesta al extraño enigma (¿cómo es que vas en bici?) es tan simple como decepcionante para quiénes están convencidos de que ir en bici es algo que sólo se puede hacer por militancia o para cumplir alguna promesa. La bici se usa, a), porque las más de las veces se llega antes, y b), porque es más diver.
Vayan estas líneas como saludo de simpatía a los participantes en Velo City’ 97, el congreso internacional que se celebra estos días en el Centro de Cultura Contemporánea de Barcelona y que reune a gente que lucha para que la ciudad continue siendo una jungla, pero un poco más amable. Ojalá el futuro les pertenezca.
21 enero 2011
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