Es imposible llegar a establecer la cifra exacta de la población mundial en épocas remotas, pues no se dispone de datos fehacientes. no obstante, los científicos han intentado determinarla con la máxima precisión posible. Esta es una estimación , forzosamente aproximada (E.S Deevey "Human Population" 1960.
Población Mundial en la prehistoria:
- Paleolitico Interior (hace 1,000,000 años) = 125.000 habitantes.
- Paleolítico Medio ( hace 300.000 años) = 1.000.000 habitantes.
- Paleolítico Superior ( hace 25.000 años) = 3.340.000 habitantes.
- Mesolítico (hace 10.000 años) = 5.320.000 habitantes.
Aún cuando estas cifras fueran correctas tan sólo en parte, resultaría que existían poco más de cinco millones de seres humanos cuando la etapa de caza y recolección de alimentos de la existencia humana alcanzo su pleno desarrollo. El prolongado y lento aumento de población fue debido a las mejoras introducidas en las armas, en las técnicas de caza y a la mayor eficacia de los metodos para hacer frente a las inclemencias metereológicas , a los animales predadores y a otras amenazas naturales que pesaban sobre la existencia. La obtención de alimento en cantidades mayores permitió la supervivencia de más seres humanos y mejores condiciones para la procreación.
31 enero 2011
28 enero 2011
LA CIUDAD Y EL CAOS
por: Oswaldo Osorio
La ciudad siempre será más fotogénica que el campo, más cinematográfica. Tal vez por todos esos siglos que la pintura se la pasó recreando la naturaleza, mientras que el cinematógrafo nació de la ciudad y el progreso, de la máquina y el movimiento, tal vez por eso el cine sea el medio ideal para dar cuenta de la ciudad, de su métrica imponente, de su respiración vertiginosa y la forma en que condiciona la conducta del ser humano, para bien y para mal.
El cine, por su carácter de arte total, por su capacidad de recrear con gran realismo y verosimilitud cualquier lugar imaginable, es también el medio ideal para hacer posible las utopías. Esto quiere decir que el cine puede crear la ciudad utópica, la ciudad ideal, donde reine el orden, el equilibrio social y la belleza, que son las características con las que Tomás Moro definió “utopía” cuando inventó el término. Una ciudad así no es posible en el mundo real, porque la ciudad nunca está terminada, pues la tensión entre lo viejo y lo nuevo, entre preservar y destruir, entre el centro y la periferia, y tantas cosas más, no lo permite.
Por eso, el único lugar posible para esa ciudad utópica es el cine. Sin embargo, esa posibilidad también es momentánea, porque si bien el cine ha creado estos lugares en numerosas películas, ninguna ha terminado sin que la utopía sea desenmascarada, ya por la existencia de una ciudad caótica bajo la perfecta (Metropolis, Demolition man), ya porque solo existe en la realidad virtual de la televisión o la red (The Truman show, Matrix) o porque detrás de la ciudad perfecta hay una sociedad imperfecta o tiranizada (El joven manos de tijera, Aeon Flux).
Entonces la ciudad que se impone en el cine es la distópica. Sobre todo porque es más atractiva dramática y visualmente, pero también porque permite, a partir de la proyección en el futuro o de la alegoría fantástica, reflexionar sobre las ciudades existentes y sobre nuestro tiempo. De manera que la distopía siempre es pesimista. Parece que, como van las cosas y de acuerdo con lo que se sabe de la naturaleza humana, nadie se atreve a plantear algo distinto al malfuncionamiento, al sometimiento de las personas por gobiernos tiránicos o a pensar en sociedades caóticas donde impera el crimen y la ley de la supervivencia.
La ciudad siempre será más fotogénica que el campo, más cinematográfica. Tal vez por todos esos siglos que la pintura se la pasó recreando la naturaleza, mientras que el cinematógrafo nació de la ciudad y el progreso, de la máquina y el movimiento, tal vez por eso el cine sea el medio ideal para dar cuenta de la ciudad, de su métrica imponente, de su respiración vertiginosa y la forma en que condiciona la conducta del ser humano, para bien y para mal.
El cine, por su carácter de arte total, por su capacidad de recrear con gran realismo y verosimilitud cualquier lugar imaginable, es también el medio ideal para hacer posible las utopías. Esto quiere decir que el cine puede crear la ciudad utópica, la ciudad ideal, donde reine el orden, el equilibrio social y la belleza, que son las características con las que Tomás Moro definió “utopía” cuando inventó el término. Una ciudad así no es posible en el mundo real, porque la ciudad nunca está terminada, pues la tensión entre lo viejo y lo nuevo, entre preservar y destruir, entre el centro y la periferia, y tantas cosas más, no lo permite.
Por eso, el único lugar posible para esa ciudad utópica es el cine. Sin embargo, esa posibilidad también es momentánea, porque si bien el cine ha creado estos lugares en numerosas películas, ninguna ha terminado sin que la utopía sea desenmascarada, ya por la existencia de una ciudad caótica bajo la perfecta (Metropolis, Demolition man), ya porque solo existe en la realidad virtual de la televisión o la red (The Truman show, Matrix) o porque detrás de la ciudad perfecta hay una sociedad imperfecta o tiranizada (El joven manos de tijera, Aeon Flux).
Entonces la ciudad que se impone en el cine es la distópica. Sobre todo porque es más atractiva dramática y visualmente, pero también porque permite, a partir de la proyección en el futuro o de la alegoría fantástica, reflexionar sobre las ciudades existentes y sobre nuestro tiempo. De manera que la distopía siempre es pesimista. Parece que, como van las cosas y de acuerdo con lo que se sabe de la naturaleza humana, nadie se atreve a plantear algo distinto al malfuncionamiento, al sometimiento de las personas por gobiernos tiránicos o a pensar en sociedades caóticas donde impera el crimen y la ley de la supervivencia.
COMPRAR, TIRAR, COMPRAR
La obsolescencia programada es un concepto que parece fuertemente arraigado en disciplinas como el diseño, cuando sirven a la mecánica del consumismo. En relación a la arquitectura, no es tan clara dicha inclinación, pero me ha hecho pensar en ejemplos como que en Japón las edificaciones tienen una vida útil de 20 años, debido a la gran presión inmobiliaria, producto de la escasez de espacio. Por otro lado, en Chile se ha vuelto muy común la edificación de edificios con pequeños departamentos unipersonales, los cuales los usuarios deben cambiar por otros más amplios, a los pocos años, cuando forman una familia. De hecho, en el documental se apunta como ejemplo del modelo consumista exacerbado a los aquí llamados Mall o centros comerciales. Un modelo que en Chile es ampliamente explotado y que es fuente y conflicto de innumerables políticas urbanas en todas las ciudades de nuestro país. Basta leer sobre los casos de especulación denunciados por organizaciones como Defendamos la Ciudad o de las últimas políticas de reconstrucción que aprovechan la contingencia creada por el último terremoto, para promover la construcción de “shopping centers” donde existía antes un mercado de abarrotes o un hospital. ¿Es viable y sustentable explotar tanto un modelo arquitectónico basado en la dinámica del consumismo, cuando actualmente éste se está poniendo en entredicho? ¿Se trata de una futura arquitectura obsoleta?
En efecto, las críticas se están haciendo más fuertes. El consumismo se ha vuelto el motor del actual sistema económico capitalista. Y si antes se le contraponía el sistema socialista (según las filosofía marxista) ahora se le contraponen visiones críticas fundadas en cosas más tangibles como la ecología, la escasez energética, las crisis económicas, el endeudamiento, etc.
Una de las posibles respuestas al modelo hiper consumista, mencionado en el documental, es el concepto del Decrecimiento. Una interesante definición que da uno de sus pensadores es la llamada “lógica del caracol”:
El caracol construye la delicada arquitectura de su concha añadiendo una tras otra las espiras cada vez más amplias; después cesa bruscamente y comienza a enroscarse esta vez en decrecimiento, ya que una sola espira más daría a la concha una dimensión 16 veces más grande, lo que en lugar de contribuir al bienestar del animal, lo sobrecargaría. Y desde entonces, cualquier aumento de su productividad serviría sólo para paliar las dificultades creadas por esta ampliación de la concha, fuera de los límites fijados por su finalidad. Pasado el punto límite de la ampliación de las espiras, los problemas del sobrecrecimiento se multiplican en progresión geométrica, mientras que la capacidad biológica del caracol sólo puede, en el mejor de los casos, seguir una progresión aritmética.
Ivan Illich.
Ahora bien, no soy urbanista, pero sólo imagina los problemas que surgen de un crecimiento desmedido de una ciudad (sin planificación) que encontramos en modelos de explotación comercial del uso de suelo, bajo las leyes de mercado, propias de ciudades como Santiago. En la actual discusión sobre la expansión urbana como modificación del plan regulador de Santiago, los defensores de la propuesta de ampliación la definen como una solución para variados problemas urbanos. El tema es que no sabemos de una estrategia para enfrentar los problemas del crecimiento mismo. ¿Existe en el urbanismo una estrategia de decrecimiento? ¿Saben los planificadores cual es el límite a partir del cual debemos decrecer?
El consumismo ilimitado no es posible. La existencia de la obsolescencia programada es evidencia del paso forzado de un modelo que ya alcanzó sus límites. El consumismo ilimitado es la base del crecimiento ilimitado como modelo económico y en la ciudad actual el uso de suelo esta siendo entregado a las leyes de mercado, siguiendo los principios del mismo modelo. ¿Acaso el mercado mismo comenzará un proceso de decrecimiento para volver a un equilibrio justo? Si ese decrecimiento implicara la muerte de una ciudad, ¿la suerte de sus habitantes se considerará de justicia? Si ese mercado crea un decrecimiento que resulta en el agotamiento del soporte medioambiental, ¿el equilibrio justo se logrará con migraciones masivas a otros ambientes para repetir nuevamente el mismo modelo?
Recuerdo que muchas veces se ha criticado lo mal que han terminado algunas obras de la clásica arquitectura moderna, puesto que estarían fundadas en utopías que no fueron capaces de adaptarse a los cambios.
Pero, ¿y qué hay de los actuales palacios del consumismo contemporáneo y corporativo? ¿Qué será de las ciudades expandidas producto de la especulación? ¿Se volverán obsoletas frente a una posible debacle económica, producto del agotamiento de un sistema pensado como una utopía de crecimiento infinito?
extracto del blog bitacoraVirtual de Chile ;)
BICICLETAS EN LA JUNGLA, articulo de Manuel Delgado
BICICLETAS EN LA JUNGLA
Manuel Delgado
Decididamente, la ciudad es una jungla. Y no se entiende porque a tanta gente la parece que tal constatación es una mala noticia. Al contrario, a quienes sabemos de las ventajas de la biodiversidad y de la cooperación entre especies nos parece excelente que ese caos autorganizado que son las urbes se parezca, en su complejidad y su exuberancia, a una de esas selvas tropicales por cuya preservación tanto se lucha. Sólo al más vulgar de los darwinismos sociales se le podría antojar que el que las metrópolis sean no una negación, como se piensa, sino una apoteosis de los mecanismos que rigen la naturaleza implica algo así como el triunfo del más agresivo, del más poderoso, del más déspota. Como Darwin ya nos hiciera notar, en las junglas no prospera el más fuerte, sino el mejor adaptado.
Porque las ciudades, en efecto, son una jungla, el elemento que tiene más porvenir en ellas no es el equivalente mecánico de los grandes depedradores, los vehículos más potentes, más veloces y por lo general más destructivos. Con un 4x4 uno puede arrasar medio monte para demostrar su amor por la vida al aire libre. Con un coche-bala puede uno arrogarse un precario dominio sobre las circunstancias un viernes por la noche. Con una moto de gran cilindrada se puede sentir, de pronto, lo que debe ser tener algo de verdad potente entre las piernas. Pero todos ellos fracasan en cuanto, a una hora punta, se enfrentan a lo que ocurre en la jungla de asfalto, demuestran su incompetencia, pierden la partida ante el ímpetu de la naturaleza urbana desatándose a su alrededor. En ese contexto vuelve a cumplirse la ley de la selva, y la mano la gana de nuevo la astucia de la bestia que se amolda a su nicho ecológico, que se pliega a sus necesidades y que por ello merece no sólo el beneficio de la supervivencia sino también las ventajas de todo tipo de intercambios con su medio ambiente. Lo que mejor se ajusta a la violencia estructural de una ciudad abandonada a sus propias energías es, reconozcámoslo, la humilde y vulnerable bicicleta.
Con la bicicleta uno se encuentra ante una de esas típicas paradojas de la condición de civilizado. Pasa como con el nudismo. Ir desnudo puede ser hipercivilizado o subcivilizado, o eres un naturista socialdemócrata sueco o un reductor de cabezas de la Amazonia. El uso civil de la bicicleta es víctima de un contrasentido por el estilo. Los ciudadanos se desplazan en bicicleta en los países más pobres (Cuba, Marruecos, Vietnam...) y en los más ricos (Holanda, Japón, Canadá...). Hay países que van tan atrasados que la gente todavía va en bicicleta. En cambio otros son tan avanzados que la gente ya empieza a ir en bicicleta.
La cuestión es más complicada en países como el nuestro, que ni fu ni fa. Es decir países en que la ostentación de un vehículo a motor todavía es vital para la imagen de una parte importante de la ciudadanía, mientras que el uso de otros medios de locomoción, mucho más eficaces en marcos urbanos, puede interpretarse como signo de algún tipo de indignidad, carencia o anomalía. En estos casos el uso de la bicicleta señala una ambigüedad inaceptable, puesto que no permite identificar socialmente con claridad a quién la usa : un desgraciado que no puede moverse en otra cosa, un ecologista en busca de redención, un esnob que se las quiere dar de algo... En cualquier caso alguién que encarna un elemento de intriga (¿de qué va?), un factor de excepción en el paisaje cuya etiologia conviene conocer de inmediato.
Es por ello que el ciclista civil, que circula de paisano los días de cada día por la ciudad, ha de hacer algo de lo que se dispensa, por ejemplo, a ese otro ciclista que, disfrazado ridículamente y a toda velocidad, se dedica a aterrorizar a los usuarios de caminos forestales los fines de semana. Al ciclista de diario, al contrario del peligroso ciclista dominguero, se le obliga a dar explicaciones. La característica del ciudadano ciclista es la de tener que estar todo el tiempo justificándose y respondiendo a una misma pregunta : ¿cómo es que vas en bici?. Es lógico puesto que su presencia en la calle funciona como una auténtica alteración del orden público, cuando menos conceptual, que sólo puede quedar restablecido luego de una aclaración que explique lo inexplicable : ¿cómo es que vas en bici?
Lo grave es que esa estupefacción de la mayoría de ciudadanos normales, es decir de aquellos que prefieren los embotellamientos, llegar tarde a los sitios y desesperarse buscando aparcamiento, la comparten plenamente algunos profesionales de la vía pública cuya actitud resulta estratégica. Por ejemplo, un buen número de conductores han llegado a la conclusión de que el ciclista no es sólo un bicho raro, sino que además es un bicho nocivo, de tal manera que perciben como un problema lo que se plantea como una solución para los problemas circulatorios. ¿Opción? : expulsarlo como sea de la escena, apartarlo, arrinconarlo, hacerle la vida imposible. En esa tarea de hostigamiento se cuenta con la complicidad de la mayoría de guardias municipales, que a buen seguro contemplan con asombro que haya quién se tome en serio las campañas municipales de promoción de la bicicleta.
A pesar de todo continua mereciendo la pena ir en bicicleta. Y no porque sea un medio de transporte barato, sobre todo pensado en lo altamente probable que es que te la roben a la mínima de cambio. Tampoco sirve para adelgazar, está demostrado. En cambio, sí que es un vehículo seguro. Basta tan sólo con que se eviten algunos carriles-bici, como aquellos en los que se ha de luchar por el territorio con usuarios del espacio público a los que puedes, como los peatones, o que te pueden, como los taxistas que consideran que un ciclista en el carril-bici es siempre un intruso, puesto que todo el mundo sabe que una bicicleta dibujada en el suelo quiere decir carril-taxi.
¿Cuáles son las la razones por las que, a pesar de la incomprensión general, hay personas que utilizan la bicicleta para sus desplazamientos por la ciudad y porqué esas personas son cada vez más numerosas? La respuesta al extraño enigma (¿cómo es que vas en bici?) es tan simple como decepcionante para quiénes están convencidos de que ir en bici es algo que sólo se puede hacer por militancia o para cumplir alguna promesa. La bici se usa, a), porque las más de las veces se llega antes, y b), porque es más diver.
Vayan estas líneas como saludo de simpatía a los participantes en Velo City’ 97, el congreso internacional que se celebra estos días en el Centro de Cultura Contemporánea de Barcelona y que reune a gente que lucha para que la ciudad continue siendo una jungla, pero un poco más amable. Ojalá el futuro les pertenezca.
Manuel Delgado
Decididamente, la ciudad es una jungla. Y no se entiende porque a tanta gente la parece que tal constatación es una mala noticia. Al contrario, a quienes sabemos de las ventajas de la biodiversidad y de la cooperación entre especies nos parece excelente que ese caos autorganizado que son las urbes se parezca, en su complejidad y su exuberancia, a una de esas selvas tropicales por cuya preservación tanto se lucha. Sólo al más vulgar de los darwinismos sociales se le podría antojar que el que las metrópolis sean no una negación, como se piensa, sino una apoteosis de los mecanismos que rigen la naturaleza implica algo así como el triunfo del más agresivo, del más poderoso, del más déspota. Como Darwin ya nos hiciera notar, en las junglas no prospera el más fuerte, sino el mejor adaptado.
Porque las ciudades, en efecto, son una jungla, el elemento que tiene más porvenir en ellas no es el equivalente mecánico de los grandes depedradores, los vehículos más potentes, más veloces y por lo general más destructivos. Con un 4x4 uno puede arrasar medio monte para demostrar su amor por la vida al aire libre. Con un coche-bala puede uno arrogarse un precario dominio sobre las circunstancias un viernes por la noche. Con una moto de gran cilindrada se puede sentir, de pronto, lo que debe ser tener algo de verdad potente entre las piernas. Pero todos ellos fracasan en cuanto, a una hora punta, se enfrentan a lo que ocurre en la jungla de asfalto, demuestran su incompetencia, pierden la partida ante el ímpetu de la naturaleza urbana desatándose a su alrededor. En ese contexto vuelve a cumplirse la ley de la selva, y la mano la gana de nuevo la astucia de la bestia que se amolda a su nicho ecológico, que se pliega a sus necesidades y que por ello merece no sólo el beneficio de la supervivencia sino también las ventajas de todo tipo de intercambios con su medio ambiente. Lo que mejor se ajusta a la violencia estructural de una ciudad abandonada a sus propias energías es, reconozcámoslo, la humilde y vulnerable bicicleta.
Con la bicicleta uno se encuentra ante una de esas típicas paradojas de la condición de civilizado. Pasa como con el nudismo. Ir desnudo puede ser hipercivilizado o subcivilizado, o eres un naturista socialdemócrata sueco o un reductor de cabezas de la Amazonia. El uso civil de la bicicleta es víctima de un contrasentido por el estilo. Los ciudadanos se desplazan en bicicleta en los países más pobres (Cuba, Marruecos, Vietnam...) y en los más ricos (Holanda, Japón, Canadá...). Hay países que van tan atrasados que la gente todavía va en bicicleta. En cambio otros son tan avanzados que la gente ya empieza a ir en bicicleta.
La cuestión es más complicada en países como el nuestro, que ni fu ni fa. Es decir países en que la ostentación de un vehículo a motor todavía es vital para la imagen de una parte importante de la ciudadanía, mientras que el uso de otros medios de locomoción, mucho más eficaces en marcos urbanos, puede interpretarse como signo de algún tipo de indignidad, carencia o anomalía. En estos casos el uso de la bicicleta señala una ambigüedad inaceptable, puesto que no permite identificar socialmente con claridad a quién la usa : un desgraciado que no puede moverse en otra cosa, un ecologista en busca de redención, un esnob que se las quiere dar de algo... En cualquier caso alguién que encarna un elemento de intriga (¿de qué va?), un factor de excepción en el paisaje cuya etiologia conviene conocer de inmediato.
Es por ello que el ciclista civil, que circula de paisano los días de cada día por la ciudad, ha de hacer algo de lo que se dispensa, por ejemplo, a ese otro ciclista que, disfrazado ridículamente y a toda velocidad, se dedica a aterrorizar a los usuarios de caminos forestales los fines de semana. Al ciclista de diario, al contrario del peligroso ciclista dominguero, se le obliga a dar explicaciones. La característica del ciudadano ciclista es la de tener que estar todo el tiempo justificándose y respondiendo a una misma pregunta : ¿cómo es que vas en bici?. Es lógico puesto que su presencia en la calle funciona como una auténtica alteración del orden público, cuando menos conceptual, que sólo puede quedar restablecido luego de una aclaración que explique lo inexplicable : ¿cómo es que vas en bici?
Lo grave es que esa estupefacción de la mayoría de ciudadanos normales, es decir de aquellos que prefieren los embotellamientos, llegar tarde a los sitios y desesperarse buscando aparcamiento, la comparten plenamente algunos profesionales de la vía pública cuya actitud resulta estratégica. Por ejemplo, un buen número de conductores han llegado a la conclusión de que el ciclista no es sólo un bicho raro, sino que además es un bicho nocivo, de tal manera que perciben como un problema lo que se plantea como una solución para los problemas circulatorios. ¿Opción? : expulsarlo como sea de la escena, apartarlo, arrinconarlo, hacerle la vida imposible. En esa tarea de hostigamiento se cuenta con la complicidad de la mayoría de guardias municipales, que a buen seguro contemplan con asombro que haya quién se tome en serio las campañas municipales de promoción de la bicicleta.
A pesar de todo continua mereciendo la pena ir en bicicleta. Y no porque sea un medio de transporte barato, sobre todo pensado en lo altamente probable que es que te la roben a la mínima de cambio. Tampoco sirve para adelgazar, está demostrado. En cambio, sí que es un vehículo seguro. Basta tan sólo con que se eviten algunos carriles-bici, como aquellos en los que se ha de luchar por el territorio con usuarios del espacio público a los que puedes, como los peatones, o que te pueden, como los taxistas que consideran que un ciclista en el carril-bici es siempre un intruso, puesto que todo el mundo sabe que una bicicleta dibujada en el suelo quiere decir carril-taxi.
¿Cuáles son las la razones por las que, a pesar de la incomprensión general, hay personas que utilizan la bicicleta para sus desplazamientos por la ciudad y porqué esas personas son cada vez más numerosas? La respuesta al extraño enigma (¿cómo es que vas en bici?) es tan simple como decepcionante para quiénes están convencidos de que ir en bici es algo que sólo se puede hacer por militancia o para cumplir alguna promesa. La bici se usa, a), porque las más de las veces se llega antes, y b), porque es más diver.
Vayan estas líneas como saludo de simpatía a los participantes en Velo City’ 97, el congreso internacional que se celebra estos días en el Centro de Cultura Contemporánea de Barcelona y que reune a gente que lucha para que la ciudad continue siendo una jungla, pero un poco más amable. Ojalá el futuro les pertenezca.
21 enero 2011
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